撐起 Honda V 型四氣缸（以下簡稱 V4）機器產品線的、是面向三個不同排氣量級別細分市場的車型系列：屬于 “ 入門級 ”、主要面向日本本土和部分亞太地區市場的 400 cc 系列，作為中堅力量的 750 cc - 800 cc 系列，最后就是旗艦級的 1000 cc - 1200 cc 系列。
上一期、我們簡介了屬于收藏級的 VFR750R、RVF750/RC45 和 NR750、RC213V-S，接下來的一連幾期，主題車型是在國內也有一定認知度（估計是僅次于 VFR400 和 RVF400）的、屬于 “ 民用級 ” 的 VFR750F、VFR800F 系列。本期是這兩大車系的概述，稍后會有部分該系列里的個別車型、作額外的補充描述。
對于 Honda來說，VFR750F 及其后繼車型 VFR800F 系列（VFR800F 和 VFR800X。下同），是他們在歐美市場的拳頭產品之一：從上世紀八十年代末開始、直到 2023 年，介于中型到大型級之間的 V4 市售車型，就只有 VFR750F/VFR800F 系列，除了個別的概念展示車、非量產車型之外，在市場上、它們幾乎就是孤獨的存在。
從 1985 年、Honda 率先向北美市場推出了第一款 VFR750F（VFR750F-G），到 2023 年前后、VFR800F 系列全面停產退市，近四十年的時間里，該系列的簡史如下：
1、Honda 的第一款搭載 V4 發動機的量產車型，是 1982 年三月首次公開的 VF750 系列，該系列包括兩個車型：街車風格的 VF750S Sabre 和巡航/太子車風格的 VF750C Magna。整個系列均搭載一副工廠編號為 RC07E 的水冷四沖程 V 型 90 度四氣缸、DOHC每氣缸四氣閥、排氣量 748 cc（缸徑、行程為 70 mm x 48.6 mm）的發動機，就連后來 Honda 的第一款 WorldSBK 基礎車 VFR750R（RC30）、所搭載的發動機也有著相同的工廠編號；
2、自始至終，Honda 在 VFR750F、VFR800F 系列車型里的 V4 發動機，均采用了 V 型 90 度的設計；
3、第一款 VFR750F（VFR750F Interceptor。而 Interceptor 是美國版的車型特有名稱）在 1985 年率先向北美市場推出，本土版的車型工廠編號為 RC24、生產時間是 1985 - 1989 年；該車搭載一副工廠編號同為 RC07E、最大馬力輸出為 77.4 kw（約 106 匹。隨后發布的 1986 VFR750F 日本本土版，最大馬力輸出、為當地法規對該級別車型限定最大的 77 匹）的 V4 發動機；車體采用一副雙翼樑式的車架，大型的儀表板，前 16、后 18 英寸直徑的車輪；
4、在美國、日本、聯邦德國、法國和英國于 1985 年九月 22 日簽訂《廣場協議》之前，美國對日本生產的摩托車征收有別于其他產地的關稅稅率。作為應對措施之一，Honda 推出了獨特排氣量規格的 1984 - 1985 系列車型：太子車風格的 VF700C Magna V40、巡航車風格的 VF700S Sabre V40，帶車頭整流罩、運動街車風格的 VF700F Interceptor V40；以及最終版本的 1986 - 1987 VFR700F Interceptor（VF700F 的后繼車型）。在 1987 年之后，700 版本就完成了自身的使命、退出了市場；
5、整個 700 cc 系列，均搭載一副在當時現有的 750 版本基礎上、縮減了活塞行程的 V4 發動機，缸徑、行程修改為 70 mm x 45.4 mm，最終型的 VFR700F Interceptor、最大馬力輸出下降至 58 kw（約 81 匹）。參考一些公開的資料，這款專為避開關稅壁壘而推出的車型，在美國市場的官方定價、比 VFR750F 低了大約 $ 800 美元，而在 1986 年的時候，美國普通工人的年薪是在 1 萬到 1.4 萬美元之間（公開的資料，僅供參考）；
6、到 1990 年，廠方推出了第二代的 VFR750F（本土版的工廠編號為 RC36 前期型，1990 - 1993 的工廠型號分別為 VFR750F-L、F-M、F-N、F-P）：該車搭載一副有著全新工廠編號（RC35E）的 V4 發動機，缸徑、行程保持不變，采用了全新設計的配氣系統，最大馬力輸出 74 kw（約為 102 匹。日本本土版為 77 匹）。車體采用一副全新的鋁合金制雙翼樑式車架，并首次為這個 F 版車型配備了后單搖臂（首次配備后單搖臂的是 1987 VFR750R） ，同時也換上了直徑為 17 英寸的前后車輪；
7、到 1994 年，Honda 向歐美市場推出了第二代 VFR750F 的中期改進型（RC36 后期型，VFR750F-R，1994 - 1997 年）。該車有著一個全新的車架、以及蹭著 1992 NR750 熱度的全新外觀造型，當時被譽為是 “ 可以買得起、買得到的 NR750 ”；除了車體之外，其 V4 發動機內部也經過了升級，最大馬力輸出提高至 105 匹，該車也是最后的 VFR750F；
題外話：蹭著 NR750 熱度的，當時除了這款 1994 VFR750F 之外，還有國內比較熟悉的、意大利 Honda 生產的 NSR125。
8、到 1998 年，廠方推出了屬于第三代車型的 VFR800F（工廠編號 RC46 前期型，1998 - 2001 年）：該車采用了經過大幅升級的 V4 發動機（工廠編號 RC46E），缸徑、行程修改為 72 mm x 48 mm，排氣量從此前的 748 cc 提高至新的 781 cc，并具有更高的 11.6：1 壓縮比（上一代車型為 10.5：1），換裝了 PGM-FI 電子燃油噴注系統（上一代采用化油器），最大動力輸出 81 kw（約 110 匹。日本本土版為 80 匹）；
注：VTEC，Variable Timing ＆ Lift Electronic Control System 電子控制可變氣閥正時升程系統。
9、車體也采用了全新的設計，除了全新的外觀造型，還有首次應用到該車的、承載式設計（以發動機作為承重構件之一）的鋁合金制雙翼樑式車架，帶 ECU 控制前后剎車聯動、對向六活塞的前剎車卡鉗，這款新的 VFR800F 稱得上是集當時各項最新技術成果于一體的車型；
10、前期型發售了四年之后，Honda 在 2002 年推出屬于中期改進型的 VFR800F（RC46 后期型，2002 - 2013）。該車有著一個全新的外觀造型，且為動力單元、首次引入了 Honda 著名的 VTEC 可變氣閥正時控制（發動機工廠編號仍為 RC46E），最大動力輸出仍為 110 匹。關于該版本的 VFR800F，稍后將另文敘述；
11、到 2013 年的年底，Honda 終于為持續銷售了超過十年的 VFR800F 進行換代、發布了新的 2014 VFR800F（工廠編號 RC79，2013 - 2023）。這款屬于迄今為止的最終版 VFR800F，搭載一副有著新工廠編號（RC79E）的 V4 發動機，缸徑、行程保持不變，但就將上一代車型的 VTEC 升級為新的、經過進一步優化的 Hyper VTEC，符合更高的排放要求，最大動力輸出 105 匹；
12、車體方面也是全新的設計，包括新的外觀造型、經過修改的車架，首次引入的 LED 前大燈、首次配備到該車上的 TCS 牽引力控制系統，中空設計的新型前后車輪等。這一代 VFR800F 的銷售，一直持續到 2023 年前后。關于該版本的 VFR800F，稍后也會另文敘述；
13、在 2010 年的 EICMA 米蘭車展上，Honda 展示了基于 VFR800F 延伸而來的、采用了運動探險車風格的 VFR800X Crossrunner 概念車。次年，廠方正式推出了全新的 VFR800X Crossrunner，該車共享了 2002 - 2013 VFR800F 的主要機械組件，發動機的最大動力輸出下調至 101 匹；鋁合金制的車架、后單搖臂，六活塞的前剎車卡鉗等，也是從 VFR800F 移植過來；
14、到 2014 年，跟隨 VFR800F 的換代，VFR800X Crossrunner 也推出了新一代的車型，盡管到 2017 年的時候曾推出過改進型，但直到 2023 年前后停產，這一版本的車型、再也沒有進行過換代。
關于 VFR800X Crossrunner 會另文敘述。
