Honda 的第一輛 CBR 車型、是在 1983 年 12 月中首次發布的 CBR400F，該車主要面向日本本土市場。到 1986 - 1987 年開始，從 250、600 到 750，各種不同排氣量規格的 CBR、填滿了各個細分市場，奠定了 CBR 在 Honda 產品線里的地位。
初期的 CBR400F 和 CBR400RR，都搭載直列四氣缸的發動機，而非今天消費力疲軟環境之下的兩氣缸發動機。當然，價格昂貴（1992 CBR400RR 與 1992 CBR600F2 在日本本土市場的零售價相近）、且 400 cc 級別的排氣量主要用于對應日本的駕駛證準駕車型分級制度，也是 CBR400RR 難以重新換上四氣缸的重要因素。畢竟，在不降配置（譬如將鋁合金雙翼樑式車架換成鋼管車架等）的情況，非本土市場的話，沒有人會愿意花一個與 CBR600RR 相差并不多的價格、去買輛 400。
四氣缸規格的 CBR400 系列，其簡史如下：
1、1983 年十二月，Honda 的第一輛 CBR —— CBR400F 正式發布（相當于1984 款），工廠編號 NC17，搭載一副工廠編號為 NC07E 的風/油冷四沖程、直列四氣缸發動機；
2、1986 年七月，第二代的 CBR400 —— CBR400R 面市，工廠編號 NC23（前期型），搭載一副全新的、工廠編號為 NC23E 的水冷四沖程、直列四氣缸發動機；
3、1987 年十二月，廠方發布了 CBR400R 的中期改進型 CBR400RR，工廠編號認為 NC23（后期型），沿用了現有的、工廠編號為 NC23E 的直列四氣缸發動機；
4、到 1990 年二月，Honda 推出了最后一代搭載直列四氣缸發動機的 CBR400RR，工廠編號為 NC29，發動機仍是 1986 年時所推出的 NC23E。
得益于日本本土賽事的熱潮，四沖程直列四氣缸跑車、在上世紀八十年代開始，獲得了本土市場的熱捧。在法國創辦了 Le Mans 利曼二十四小時耐力賽之后，日本鈴鹿賽車場也在同一年（1978 年）創辦了八小時耐力賽，隨著比賽在日本當地的影響力不斷擴大，主要面向愛好者和業余車手的鈴鹿四小時耐力賽在 1980 年創辦，采用的基礎車型就是 400 cc 級別的量產型跑車。
隨后日本本土的 MFJ 道路錦標賽到各式的地方賽事，都增設了對應的 400 cc 級別的比賽（MFJ 賽事里的 TT-F3 級別，以及改裝限制較多的 SP400、幾乎無限制改裝的 SS400）。隨著參賽人數的逐年快速增長，在這些基于量產車型的比賽中，400 cc 級別的參賽數量漸漸占據了主導的地位，從而催生了對高性能車型的更多需求、也進一步促進了四氣缸 400 cc 級別量產車型的普及。
八十年代中期之后，四家日本制造商都推出了 400 cc 級別的四氣缸跑車。正如此前所說的，參考日本媒體的一些報道，賽車熱潮所催生出來的需求，讓日本制造商走出了七十年代末到八十年代初時、Honda 大戰 Yamaha 之后對各車企以至是本土市場所造成的陰霾，重新回到全球摩托車產業前列的重要一環。
CBR400F 是深受日本獨特的駕駛證分級制度和賽車運動流行影響的產物之一，在推出 CBR 之前、CB 車系稱得上是 Honda 在公路運動車型里的代名詞，車型名稱加上了 R 之后、意味著這是具有更強烈賽車風格以及更強性能的產品。1983 CBR400F 搭載一副來自 CBX400F 的風/油直列四氣缸、DOHC 每氣缸四氣閥的發動機，缸徑、行程為 55 mm x 42 mm，排氣量 399 cc，最大動力輸出 58 匹。
這副編號 NC07E 的發動機，配備了 Honda 第一代的 REV（Revolution Modulated Valve Control，轉速調節閥控制）系統，該系統稱得上是 Honda 的第一代 VTEC：當發動機在高轉速運行時，每個氣缸的四個氣閥會一起工作；當發動機處于低、中轉速時，每個氣缸的進氣、排氣各有一個氣閥會被關閉，以每氣缸兩氣閥的形式進行運轉。在當時來說，這是一項突破性的技術，REV 系統能夠讓發動機在整個轉速范圍內，都可提高良好的扭矩性能。
車體方面，采用一副方型樑的車架，前雙碟、后單碟的制動系統，直徑為前 16、后 18 英寸的車輪等。
1983 到 1985 年間，初代的 CBR400F 先后推出了多個不同的版本，除了基本型的 CBR400F 之外，還有帶整流罩的、面向耐力賽的 CBR400F Endurance，以及面向常規公路賽（TT-F3、SP400、SS400）的 CBR400F F3、CBR400F Formula-3。
到了 1986 年七月，Honda 推出了屬于第二代的、將 F 變成 R 的 CBR400R（NC23 前期型），該車搭載一副全新的、工廠編號為 NC23E 的水冷四沖程直列四氣缸、DOHC 每氣缸四氣閥的發動機，缸徑、行程仍為 55 mm x 42 mm，排氣量 399 cc，最大動力輸出 59 匹。
這副 NC23E 發動機、貫穿了整個四氣缸 CBR400 的后期全部型號，是國內很多車友都非常熟悉的經典機器：其經典之處首先是高度的可靠、耐用，其次就是凸輪軸驅動系統換裝了齒輪組（常見的凸輪軸驅動方式的鏈條），從而讓這副機器發出獨特的、極具魅力的直列四氣缸聲線。
車體方面，1986 CBR400R 采用了一個被廠方稱之為 “ 具有未來感 ” 的全新外觀造型，新的鋁合金制的闊面式車架，容量為 16 公司的油箱（CBR400F 為 18 公升），直徑為前 17、后 18 英寸的車輪。
隨后推出的 1987 CBR400RR（NC23 后期型）、將原本的單個 R 變成了兩個 R，但工廠編號保持不變，意為非換代車型。這款 CBR400RR 以及最終型的 CBR400RR（NC29），是國內很多車友都非常熟悉的車型，兩款車型，發動機沿用了 NC23E，但都換上了全新的車架/底盤、以及全新的外觀造型。
在 1993 年 11 月發布了最后一次更新（車身圖案/貼花）之后（1994 款），四氣缸發動機規格的 CBR400RR 隨后走向了全面停產。直到 2012 年的年底、搭載兩氣缸發動機的 CBR500 向歐洲市場推出；隨后的 2013 年四月，最初面向日本本土市場、同樣配備兩氣缸發動機的 CBR400R 發布，讓 CBR400 這一車型，重新回到了市場上。
而對于兩氣缸規格的 CBR400 來說、其實也是早就有跡可循：早在 1989 年，Honda 向巴西市場推出了搭載兩氣缸發動機的 CBR450 SR。在巴西市場僅僅賣了兩、三年，到了 1991 年推出的換代 CBR450 SR 就換上了四氣缸的發動機。
下圖：搭載直列兩氣缸發動機、專供巴西市場的 1989 CBR450SR（資料圖片。圖片來源：巴西 motoo）。
