賽車的影響力（8）：不管是燒油的、還是電動的，賽車都會是推動由內至外、絕大部分技術快速更新迭代的催化器。

如同標題，無論是使用燃料的往復活塞式內燃機，還是未來所謂的新能源、電動，賽車運動都將是機動車輛從內至外的絕大部分技術，其快速更新迭代的催化器。賽車為何能夠扮演一個這樣的核心角色 ？其主要原因如下：

1、首先的核心原因，是機動車輛在不同應用之下、對需求的巨大差異：民用車型（這里所說的民用車型，意指可上牌、批量生產的車型）不需要極限級別的性能，考慮到很多時候需要遷就價格，甚至是只需要一個 “ 剛剛好 ”、“ 能用就好 ” 的性能，有個樣子、能移動就行了。民用車型對各種性能的需求、其迫切程度，遠低于賽車。此外，民用車型在使用過程中、并不在乎慢個十秒八秒，但在賽車領域，頂級大賽里，圈速慢了 2 秒就已經是另一個級別的水平；

2、今天所看到的、當前機動車輛的形態，其絕大部分的形態來源、都是來自過去數十年賽車積累的成果。當然，也不敢肯定地說、沒有了賽車就沒有了今天的車輛模樣，但可以判斷的是，其發展的速度肯定慢得多、甚至不會出現跳躍式的發展。譬如，即使是今天所謂的豪華型新能源，其空氣動力學邏輯、原本就是來自賽車，當前的造型是經過無數年的進化歷程演變而成，當前的應用只是直接利用了當代技術的成果、不用再走彎路。而這些造型、往往首先出自于賽車領域里，追求更極限性能的需要；

3、針對標題，可以列舉的例子涵蓋了整輛車：民用車型，對輪胎極限級抓地力的需求、遠比賽車低得多，若沒有了賽車，我們很難想象今天市售輪胎的性能；剎車系統，從生產成本的角度出發、民用車不需要最強勁的性能，更不需要絕對精確的手感。而在賽車領域里，對剎車性能的追求堪稱是沒有止境的，而對剎車手感之精確度的極致需求，更是避免在重剎車的電光火石間、發生鎖死前輪意外的法寶 —— 在瞬間的反應時間里，既要在最短距離剎車車輛、又不能剎車力度過大從而導致鎖死前輪，這就是賽車的需求。而從最初小直徑的鼓剎、愈來愈大直徑的鼓剎，演變到碟剎，以至是 MotoGP 現在帶散熱片設計的卡鉗，整個制動系統發展的歷程，就是一個從賽車開始、然后一步一步被應用到民用車型的過程；

4、各種現代的電子輔助控制系統（電子燃油噴注，電子油門，電控懸掛，牽引力控制，集成六軸 IMU，彈射起步控制，防前輪抬升等等），更是大部分都首先來自賽車對進一步發揮機器性能，或者是為車手可以更有效地控制馬力不斷提高的賽車，從而對最初的構思進行試制和試驗，并在技術漸漸成熟之后、根據不同的時間表，陸續應用到民用車型 —— 在上世紀八、九十年代，民用車型并沒有類似配置的迫切需求；

5、賽車需要極致的操控，于是賽場內從最初的單管式鋼管車架、漸漸地演變出半雙搖籃鋼管車架、鋁合金闊面雙翼樑車架；賽車需要最強的性能，于是賽場里有了直列四氣缸的 GP125、直列六氣缸的 GP250；而借助賽車對發動機的不斷壓榨、改進，1000 cc 級別的民用型超級跑車，也從上世紀八十年代末的 130 - 140 匹馬力，提高到今天的 200 匹以上。從發動機到車架/底盤，先滿足賽場的需求，且在賽場內用了一段日子、經過實戰驗證之后，然后就漸漸地輪到民用車，這個就被稱之為 “ 技術下放 ”；

6、我個人一直都說，賽車在很多時候、是社會競爭的一個縮影，且是一個 “ 見效 ” 更快、更直觀的縮影：由于面對著激烈的、更直接看到結果的競爭環境，賽車更新迭代的速度和范圍，遠非民用車可比，賽車需要每時每刻都在做著改進，每年都要拿出新機器去面對競爭。相對地，民用車型更多地只會對如何控制成本這個角度去思考，追求性能的迫切性相對較低，至少不會像賽車那樣、每天都需要思考對每一個部分作出性能升級；此外，在市場競爭中，民用車一般會面對著一個相對漫長的競爭過程；

7、從賽車轉化為可上牌、批量生產的民用車，“ 技術下放 ” 會有一個時間過程，因為民用車首先需要考慮成本，并需考慮這些技術對民用車型的適用性，譬如：定風翼就快速地被應用在民用車型上，而像 MotoGP 的前叉/車體下壓系統、全身的傳感器等，進入民用車型的時間表就會更長一些。此外，即使是通勤類的車型，盡管比例相對低一些，但很多車體技術也是來自賽車，譬如碟式的剎車、倒立式的前叉等，只是 “ 下放 ” 的時間表，要比跑車類更慢一些；

8、對于新型材料（譬如車架/底盤、車身組件，從最初的鋼材、鋁合金，到近代的鋁鎂合金、鈦合金、碳纖維）、新工藝，賽車對民用車型的影響更加是決定性：新型材料、創新工藝，大部分都是首先因為賽場的需求而被挖掘出來的；

9、很多技術、原本就是為賽車而設計，只是出于將技術轉化為市場成果、或者是市場競爭的需要，從而一步一步地應用到民用車型上。本質上，所謂的賽車技術 “ 下放 ”，可以理解為將賽車所用的技術、經過 “ 打折 ” 之后向技術需要低一檔的民用車型兼容。至于想要控制車子最終具體要多便宜，就針對性地選擇 “ 打折 ” 的程度、爛的程度即可；

10、經濟大環境會影響著進一步需求的進程，經濟環境好的時候、賽車的發展步伐就特別快，經濟不景氣的時候自然就變慢，對于技術上已經處于相對成熟的燃油類車來說，這是一個過去幾十年的基本進程，甚至可以說，純燃油車的新技術發展、對賽車有著一定的依賴性：單靠民用車本身的需求，往往總只是想著如何節能去發展、其目標往往并非是高性能，且他們在開發之初的設計目標，就僅限于滿足日常使用的、相對較低的指標；

11、高性能的跑車、以至是高性能的越野車，都需要從參與比賽中、獲得技術改進。單純地依賴臺架、實驗室以至是實地模擬，都無法提供一個與真正競賽相提并論的環境，光就是測試員的極限工作狀態、與運動員之間拼搏的極限狀態，就已經是兩個不同的精神狀態。就以一大堆的越野車、Adventure 探險車為例，很多產品用的是過去數十年來、其他人在賽場的積累，簡單概括就是 “ 參考 ” 。而要再實現技術上的重大突破，不自己直接參與到比賽里，根本無法找到突破性的技術。且由于技術已經很成熟，發現新技術突破點的難度、遠高于上世紀的年代；

12、試想一下上世紀七、八十年代民用車的模樣，若沒有了賽車運動這個催化器，今天所看到的民用車型，估計不會是當下所能接觸到的模樣 —— 至少在高性能的跑車領域、就肯定不是現在可以看得到的樣子。

關于電動車、最終也需要賽車作為技術快速更新迭代的催化器：

1、從 1885 年八月、德國人戴姆勒制作出世界上的第一輛摩托車 ，到 1894 年、第一輛正式批量投產的摩托車上市，這個過程用了九年；到 1904 年 FIM 國際摩聯創立（今年是 FIM 創立一百二十周年），然后 1910 前后、零零星星地有一些比賽，從量產車出現到有一些小比賽、這個過程用了大約十五年；最后，從第一輛摩托車誕生、到 1949 年第一場 WGP 賽事的正式開辦（今年是 WGP 創立七十五周年），這個過程用了 55 年；

2、早在上世紀的七、八十年代，電動兩輪就已經誕生，Honda 和 Yamaha 都在九十年代就推出過電動車，但復雜的、與既得利益的沖突，讓其長時間里都無法獲得進一步的發展；

3、最近十多年來，電動車的各項技術都看似在快速發展，盡管多了微電子方面的助力，但從歷史脈絡去看，電動車也就跟燃油車最初的路徑相似，最初的二、三十年，電動車仍以追求基礎的硬件技術為主，滿足民用車型的需求與技術指標，已經是一個能讓領導們滿意、甚至是石破天驚的事情。這思維，就跟 1959 年、Honda 就推出了他們搭載直列四氣缸的 RC160（GP250 賽車）那樣，已經讓他們非常自豪了，誰會想到受激烈的賽場競爭所推動，幾年之后、他們就要推出搭載直列六氣缸發動機的 RC166（GP250 賽場）去應對挑戰；

4、當技術上發展到一定程度、電動的民用車型之需求去到瓶頸的時候，就需要一個比現行臺架、實驗室、模擬測試場地更嚴酷、更苛刻的舞臺，去為技術尋找新的突破點；

5、電動車的最終發展路徑、肯定不會與燃油車完全相同，但即使是追求智能化、自動駕駛這樣的新事物，仍難于擺脫追求更快、更強的競爭循環。而到目前為止，仍未找到一個能比賽車更具說服力的舞臺 —— 也許那些未來的場景，就像現在的遙控模型車比賽，將來只是換成全尺寸的遙控、或全自動控制車型的賽場追逐，以驗證其速度達到 300 km/h 時傳感系統的反應時間、精確性、AI 判斷辨別水平等的性能指標。

下面的圖片，Honda 搭載直列四氣缸發動機（排氣量123.15 cc、七檔）、GP125 級別的 1964 RC146 賽車（資料圖片）。

 

 

下面的圖片，Honda 搭載直列六氣缸發動機（排氣量 249.42 cc、七檔）、GP250 級別的 1967 RC166 賽車（資料圖片）。

 

 

 

 

下面的圖片，Yamaha 1987 OX77 發動機（資料圖片）。這副 V 型八氣缸發動機被配備到豐田用于參加當時日本本土 F3 三級方程式賽事的賽車上。