國內很多兩輪摩托車的圈中人和消費者，都認為賽車也就只是個營銷技巧，頂多就是成本高一點的營銷手段，沒有多大的、足以提升產品升級迭代競爭力的實際意義 —— 想想也對，也就做個接送小孩、買菜以至是上下班的通勤用車，要什么前叉下壓、要什么彈射起步控制、要什么空氣動力 ... ... ...

這樣的認知，核心原因是通過賽車開發出來的新技術、并非馬上見效地應用到市售的可上牌量產車身上，它有著一個潛移默化的過程：自以為見多識廣、見慣了世面的自己，2016 年的 MotoGP 賽車開始加裝空氣動力學套件的時候，我也覺得這樣的設計、破壞了賽車/跑車原有的流線造型，讓整體風格變得不再平滑，個人定義是一個很丑的模樣。但時至今日，一款量產跑車，沒有空氣動力學組件（直接的描述也就是定風翼），幾乎可以肯定、這是不符合大部分消費者的外觀審美的，標配定風翼的設計、已經是量產跑車里的主潮流。

類似的、近代的例子還有很多，譬如電子控制油門、早在 2002 年的時候就出現在賽場上了，但近年來才開始大行其道；牽引力控制、快速換檔系統等，也是如此；更多的還有車架/底盤的調校、對量產車型在操控性方面的不斷改進。

概括下來，這樣的思維、潮流變化，其核心來源是基于實戰的需要，一點一點、一步一步地影響著最終的消費市場。背后的邏輯，就跟職業運動員穿的鞋、衣服以至的各種器械，最后都會來到消費市場上那樣，只是轉化過程的長短差異而已。

此外，誰說通勤車上的技術不是來自賽車 ？帶耐磨涂層的氣缸壁，不同需求之下的燃燒室設計，倒立前叉、碟式制動，以至是高性能的輪胎，其最初的形態和可行性、都是來自于賽場的最后論證，然后再一點一點地，被不同價格行情的市售產品所應用。

受制于企業定位、規模、市場展望等一系列的因素，國內的大部分企業當前不是不想玩，而是門檻太高，投入與產出不成比例，且技術風險也高，不劃算、玩不起、更傷不起，當前的整體毛利率也不足以在賽車堅持下去并玩出個模樣來 —— 既然模仿、參考、甚至是委托外購就夠了，何必要涉足不可預測的領域 ？！

下面的圖片，Ducati 杜卡迪的 2016 Desmosedici GP16 工廠賽場（資料圖片）。

下面的圖片，Akrapobic 阿克拉波維奇為今年的 MotoGP 工廠賽車設計的排氣系統（資料圖片）。