1885年，世界第一輛摩托車在德國誕生。此后的100多年里，這種交通工具投身全球工業(yè)革命的大潮中，緊隨機械化、電氣化、自動化、智能化的工業(yè)發(fā)展歷程，在人類交通的演變史中扮演了重要的角色，也在汽車領(lǐng)域畫上了濃墨重彩的一筆……
20世紀60年代末，美國已成為世界上最重要的摩托車消費國家，能否打入美國摩市并有所斬獲是衡量一家車企成功與否的關(guān)鍵之一。雖然本田早已憑借小排量代步車CUB打入美國摩市并占據(jù)六成以上的小型車市場份額，但美國摩市對小排量車的需求早已趨緩，大排量摩托車更適合廣闊的美洲大陸。
在20世紀50年代，英國大型摩托車是美國摩市中的主角，凱旋(Triumph)、BSA、諾頓(Norton)三家長期占據(jù)暢銷品牌行列前5名之內(nèi)，一度領(lǐng)先美國本土和其他歐洲品牌。英國摩托車的成功刺激著野心勃勃的日本摩企，以本田為代表的日本摩托車虎視眈眈、伺機而動。當(dāng)然，萬事開頭難，本田的第一個大排量計劃并沒有獲得預(yù)期的效果——投放北美市場的CB450被消費者嫌棄排量太小幾乎顆粒無收，落了個瞎忙活。吸取教訓(xùn)的本田決定另起爐灶，開發(fā)更大排量的多缸車。新車的排量規(guī)劃為750mL級，為了打壓即將面市的凱旋(Triumph)三缸750，本田計劃開發(fā)的發(fā)動機型式是并列四缸。
1969年，本田CB750 FOUR在美國上市。作為當(dāng)時最先進的四缸性能車，這款車在上市后就引起了轟動，當(dāng)年的訂單超過了產(chǎn)能，銷售火爆！成功攻占美國大型車市場的CB750 FOUR挽救本田于水火，置英國摩托車于死地。從這款車開始，日本摩托車開始了在國際摩壇的呼風(fēng)喚雨，英國這個傳統(tǒng)摩托強國的摩托廠家在日本摩托車的進攻下節(jié)節(jié)敗退，與意大利等國家的廠家一道被日本摩托車逐出美國市場……
在日本摩托車崛起于國際摩壇之際，中國摩托車仍處于摸索起步階段。其實，早在20世紀30年代，中國民間就出現(xiàn)了美國的哈雷車、德國的寶馬車，二戰(zhàn)時期中國軍隊除了購買德國軍用摩托車之外，還獲贈美國哈雷軍用車組建摩托化部隊，但真正意義上的摩托車生產(chǎn)始于20世紀50年代，最初的定位是軍隊用車。中國首款摩托車誕生于1951年的北京，由當(dāng)時的中國人民解放軍汽車制配六廠以德國尊達普K500為原型仿制的兩輪摩托車，命名為“井岡山”。建國初期的工廠設(shè)備簡單且陳舊，根本就不具備生產(chǎn)整車的條件，但是讓工人們靠自己的雙手， 創(chuàng)造了一個又一個的奇跡。當(dāng)時國民經(jīng)濟處于恢復(fù)期，抗美援朝又帶來不少生產(chǎn)壓力，加上新中國缺少基礎(chǔ)工業(yè)和原材料供應(yīng)，這款車的很多生產(chǎn)都是從零開始，整輛摩托車超過80%的部件都是汽車制配六廠克服困難一點點做出來的。
井岡山摩托車共生產(chǎn)1000余輛。1954年，該車型又衍生出了更適合軍用的側(cè)三輪版。1955年1月，井岡山摩托車參加了在德國萊比錫舉行的國際博覽會。這是新中國成立后，由中國工人制造的摩托車首次在國外展出。1955年，因汽車制配六廠轉(zhuǎn)產(chǎn)汽車而停產(chǎn)。
從1956年開始，為解決部隊裝備需求，中國人民解放軍總后勤部向第二機械工業(yè)部提出仿制M-72型摩托車的要求。1957年2月11日，第二機械工業(yè)部四局在北京召開首次民品（當(dāng)時稱之為第二品）協(xié)作專業(yè)會議。會上，分配給南昌飛機制造公司（洪都機械廠）的民品任務(wù)之一就是試制生產(chǎn)M-72型摩托車，要求當(dāng)年試制成功并生產(chǎn)100輛。
1957年5月底，由中國人民解放軍總后勤部提供的3輛前蘇聯(lián)烏拉爾工廠生產(chǎn)的M-72型摩托車運到了南昌飛機制造公司，南昌飛機制造公司立即成立了由副總工程師吳之一擔(dān)任組長，由工程技術(shù)人員和工人參加的“三結(jié)合”試制領(lǐng)導(dǎo)小組，按照第二機械工業(yè)部和四局的要求，制訂了試制工作計劃。
1957年11月30日，工廠裝配成功了第一輛摩托車；12月20日，順利完成了5輛樣車的總裝任務(wù)并對樣車進行了3000km道路試驗，質(zhì)量基本達到了設(shè)計要求。1958年12月，在北京全國軍工企業(yè)首屆民用產(chǎn)品展覽會上，第二機械工業(yè)部副部長劉鼎在750摩托車展臺前沉思良久，他考慮到兩個主要承制廠一個在江西、一個在湖南（負責(zé)生產(chǎn)摩托車發(fā)動機的南方動力機械公司），江西有鄱陽湖，湖南有洞庭湖，都流入長江，建議此車名為“長江”。從此，這款只用了6個月即研制成功的偏三輪正式命名為長江750并開始了大批量生產(chǎn)。
20世紀50年代，中國的民用摩托車也進入起步階段，誕生了中國首款面向?qū)こ０傩盏拿裼幂p便機動腳踏兩用車，我們也可以稱其為“助力車”。
1958年4月27日，濟南自行車零件廠（濟南輕騎摩托車總廠的前身）參照蘇式機動自行車仿制出了“衛(wèi)星牌”機動、腳踏兩用車。該車裝有風(fēng)冷單缸汽油機，氣缸容積55mL，兩沖程活塞閥進氣，兩擋手動變速，功率1.1KW，最高車速45km/h，百千米油耗約為1.5L。全車重量比一般自行車重5kg左右，也可在沒油或故障時人力踩蹬腳踏行進。同時期的上海自行車廠也仿制出了10輛永久“101”型機動腳踏兩用車，后來又按法國樣車仿制出永久“102”、“103”型機動腳踏兩用車。1964年10月1日，新中國成立15周年。濟南自行車零件廠以捷克佳娃50機動腳踏車為藍本試制的樣車參加了濟南市國慶游行。為慶祝建國15周年，此車定名為“輕騎15”。
輕騎15型機動腳踏車在造型和功能上介于摩托車和自行車之間——設(shè)計了前后避震器及電器燈具，但又保留了自行車腳踏，承載能力也很可觀。雙管弧形車架結(jié)構(gòu)簡單，保證了整車的穩(wěn)定性，騎乘舒適度遠遠領(lǐng)先于自行車。
緊隨輕騎15之后的是來自上海的幸福250。幸福250的誕生，上海自行車二廠黨委書記兼廠長陳世杰功不可沒。當(dāng)時，國內(nèi)民用摩托車領(lǐng)域基本屬于空白，摩托車大都從蘇前聯(lián)、捷克等國家進口，這些缺乏配件供應(yīng)的摩托車基本上壞了就報廢了。目睹現(xiàn)狀，陳世杰認為摩托車與自行車相仿，作為生產(chǎn)自行車的工廠，應(yīng)該有能力生產(chǎn)摩托車。
1959年，陳世杰試制摩托車的打算得到了領(lǐng)導(dǎo)的支持和職工的熱烈響應(yīng)，試制工作組很快就成立起來了。當(dāng)時，試制工作組了解到上海消防器材廠試制過捷克1952年產(chǎn)的佳娃250，經(jīng)過精心的比對和挑選，陳世杰決定仿制這款當(dāng)時世界上的先進車型。就向消防器材廠借來圖紙和部分鑄件毛坯，又從上海摩托車俱樂部借了一輛佳娃250作樣車，正式開始了JAWA250一比一復(fù)刻工作。
同年，上海自行車二廠仿制的250型摩托車成功啟動。當(dāng)時，正是國內(nèi)的困難時期，糧食短缺百姓生活艱難。面對5輛棗紅色的樣車，試制小組的成員和工人們百感交集。因營養(yǎng)不良而面帶菜色的他們，為這款來之不易的摩托車取了一個飽含對美好生活向往的名字——“幸福250”……從1960年開始逐年擴大產(chǎn)量的幸福250是當(dāng)時國內(nèi)比較先進的車型，構(gòu)造簡單、動力充沛，承載能力強，雖是民用車定位但深受企事業(yè)單位青睞。
20世紀60年代末，在中國摩托車仍處于發(fā)展的初級階段時，國際摩壇的格局已發(fā)生重大變化。最顯著的變化是日本摩托車的崛起。彼時，日本摩托車已在技術(shù)層面告別模仿逐漸進入自主的階段，但在造型上仍未擺脫英國摩托車的影子。問題是，日本車企產(chǎn)品在性能、耐用性、做工等方面都要明顯優(yōu)于英國的原型車，這明顯的反差更襯托出了日系車的優(yōu)秀，加速了日本摩托車稱霸世界摩壇的速度。彼時，電子點火技術(shù)、電啟動、盤式制動器等技術(shù)和配置的出現(xiàn)，讓世界摩托車的發(fā)展躍上了新的高度，仿造東歐國家車型的中國摩托車（包括被仿品牌）與摩壇先進產(chǎn)品的技術(shù)差距也在迅速拉大。
從20世紀70年代開始，日本摩托車進入發(fā)展的快車道，脫穎而出的四大品牌（本田、鈴木、川崎、雅馬哈）在多缸大排量領(lǐng)域領(lǐng)先業(yè)界，逐漸在豪華車市場占據(jù)主導(dǎo)地位。在作為世界摩壇風(fēng)向標的美國市場，以本田（已在美國建廠）為代表的日系摩托車呼風(fēng)喚雨，連美國本土品牌老大哥哈雷也不是對手，印第安早已黯然離場。
未完待續(xù)……
