在小排量、超高轉(zhuǎn)速內(nèi)燃機領(lǐng)域，較為極端的是 1962 年發(fā)布的、當時全球第一臺四沖程兩汽缸 50 cc 級賽車 RC112，只有不到 50 cc 的排汽量（缸徑、行程為 33 mm × 29 mm）、卻可輸出 10 匹/ 17,500 rpm 的馬力。最終型的 RC116（缸徑、行程為 34 mm × 27.4 mm）更是達到了 14 匹/ 21,500 rpm 之譜，極速 175 km/h ！

上述、Honda 屬于“ 技術(shù)控 ”的一些縮影，同時也就是說，Honda 在低排量、多汽缸內(nèi)燃機方面的技術(shù)儲備是充足的。

有了賽車場上，和第一款量產(chǎn)的四汽缸車型 1969' CB750 Four 以及隨后衍生的 CB、CBX 系列多年的技術(shù)積累之后，直到 1986 年四月，Honda 才正式向本土市場發(fā)布全新的、搭載直列四汽缸發(fā)動機的入門級跑車 CBR250 Four（MC14）。

第一代的 CBR250 Four 采用一副水冷四沖程直列四汽缸、DOHC 每汽缸四汽閥的發(fā)動機（工廠編號 MC14E），缸徑、行程為 48.5 mm × 33.8 mm，排汽量 249 cc，最大動力輸出 45 匹。采用設(shè)計精密的平行齒輪組驅(qū)動凸輪軸，讓發(fā)動機幾乎沒有常見的、以時規(guī)鏈驅(qū)動凸輪軸時的雜音，更長的免維護時間，相信是讓這臺機器能夠家傳戶曉的重要因素。

該車當時的官方定價、高達 54.9 萬日元，而僅僅一年就賣出了近三萬輛，也足見它的吸引力。

下圖：1986' CBR250 Four SE 特別版。

1987 年二月，第一代的 CBR250 Four 的熱潮尚未終結(jié)，Honda 就發(fā)布了新的替代車型：CBR250R（MC17）。新車以 R 代替了原有的 Four，屬于第一代的 CBR250R。

CBR250R 沿用了 MC14E 直列四汽缸發(fā)動機，采用了一個純正跑車的外觀風格，當時的官方定價提高至 55.9 萬日元，同樣是在一年里就賣出了超過兩萬輛。

下圖：1987 年八月發(fā)布的 CBR250R MC17 后期型。

初代的 CBR250R 也是同樣的很 “ 短命 ”，只推出了一年、就被新款所取代。

Honda 在 1988 年五月發(fā)布了新一代的 CBR250R（MC19）。這款新的 CBR250R 沿用了 MC14E 的發(fā)動機，當時的官方定價、進一步提高至 58.9 萬日元，也在一年的時間里賣出了超過兩萬輛。

下圖：1988 年七月追加的新圖案 CBR250R。

1989 年二月，廠方發(fā)布了新圖案的 CBR250R（MC19），在本土市場的官方定價輕微提高至 59.9 萬日元，一年里賣出了近三萬輛。

在短短的兩年里，1988'、1989' CBR250R 的銷量就有近五萬輛，而 MC19 曾流入國內(nèi)的估計數(shù)以千計，再加上后面所說到的 CBR250RR（MC22），算是國內(nèi)車友中，無數(shù)人的第一代大排、甚至是第一代的夢想。

1990 年三月，Honda 發(fā)布新一代的 CBR250RR（MC22）。新的 CBR250RR 沿用了 MC14E 這副直列四汽缸發(fā)動機，采用了全新的 LCG（Low Center of Gravity，低重心）鋁合金雙翼樑式車架、左右不對稱式設(shè)計的后搖臂，前制動系統(tǒng)也換成了雙剎車碟。

定價方面，新的 MC22 維持了之前日本本土市場的定價，且仍保持著年銷量兩萬多臺的成績。

下圖：1991 年一月發(fā)布的 CBR250RR，采用了一個新的圖案。

1992 年五月，換了個新車體圖案的 CBR250RR（MC22）。在日本本土市場的價格方面，提升至 61 萬日元，但年度銷量則大幅度下滑至不足一萬輛。

1994 年六月，最終型的 CBR250RR（MC22），一個換了新車身圖案的產(chǎn)品，同時對應日本當?shù)胤ɡ淖兓⒆畲髣恿敵霰徽{(diào)整至只有 40 匹。

價格方面，1994' 最終版的 CBR250RR 在日本本土市場的定價提升至 61 萬日元，但年度銷量則進一步下滑至不足五千輛。

從最早的 CBR250 Four 開始，到 CBR250R、最后的 CBR250RR，從頭到尾都是采用 MC14E 的這副水冷直列四汽缸發(fā)動機，或許，這就是標準的買發(fā)動機、送車。