2012 年十一月 12 日，Honda 向歐洲市場發布了新一代中量級兩氣缸平臺的 CB500 系列，以取代原有的 2003 - 2009&apos CBF500 平臺。從時間點上去作判斷的話，之前發生的大事件就是 2008 年的全球金融風暴開始爆發、并逐漸燃燒起來，對歐美的消費市場，產生了一個巨大的影響 —— 正如我們之前曾在一些評論中所說過的，這樣的環境下，受影響最深的車型就是高不成、低不就的中型車，而非最高端、又或者是最低端的車型。

兩氣缸 500 cc 級別的廉價車型（相對于四氣缸平臺而言），向來是日本制造商在歐美市場著力競爭的領域，新一代的兩氣缸 CB500 系列的推出或許只是一個巧合，但除了傳統的街車版 CB500F 以及順勢推出的 CB500X 之外，還同步推出了跑車版 CBR500R，考慮到隨后 CBR600RR 在歐洲市場的停售，這恐怕就并非是巧合了。

下圖：2013&apos CB400/500 概念草圖（資料圖片）。

到了 2013 年的四月，以 500 cc 版本作為基礎，Honda 向日本本土市場推出了 CB400 系列。與歐洲版相同，CB400 系列同樣有三個車型：CB400F、400X、CBR400R。

下圖：2013&apos CBR400R、400X、CB400F 日本本土版（資料圖片）。

該 400/500 動力平臺，在當時被 Honda 稱之為 “ 下一代的動力單元 ”，“ 從性能和環境兩方面去展望未來 ”。發動機型式為水冷四沖程直列兩氣缸、DOHC 每氣缸四氣閥，不論是 400 cc 版還是 500 cc 版本，其發動機都有一個重要的特點：采用了與中型跑車 CBR600RR 發動機相同的缸徑 67 mm，而且活塞的輪廓，是基于當時的超級跑車 CBR1000RR 所使用中的活塞。

400 cc 版本動力單元的缸徑、行程為 67 mm x 56.6 mm，排氣量 399 cc，最大動力輸出 34 kw（約 46 匹）/9,500 rpm；500 cc 版本動力單元的缸徑、行程為 67 mm x 66.8 mm，排氣量 471 cc，最大動力輸出 35 kw/8,500 rpm。而上一代的 CBF500 發動機，缸徑、行程為 73 mm x 59.6 mm，最大動力輸出 41.2 kw（約 56 匹）。從基礎數據上可以看到，新的消費環境之下，Honda 對新一代動力單元采用了一個 “ 去運動化 ” 的選擇，用一個相對易懂的方式去理解就是：新平臺比上一代的 CBF500 更接近于一個大排量的 CG，降低運動性自有其不利的一面，但帶來的是更容易被任何年齡階層的騎士所掌握、易于控制，也相對的省油。

發動機設計上的一些特點，包括了位于氣缸組的后面、更靠近車輛重心的平衡軸；可降低急轉彎和重剎車時潤滑油流動性的、較深油底殼的設計；無聲式設計的時規鏈（凸輪軸傳動鏈），每條銷經過了表面的釩處理以降低摩擦；CFD（計算流體動力學）被用于最大限度地提高氣流效率，從空氣箱（空氣濾清器）到排氣管，氣流的路線都處于一個盡可能筆直的狀態；由于采用了與 CBR600RR 相同的缸徑和氣缸間隔，該設計使得發動機實現了盡可能的緊湊和輕量化。

車體方面，鉆石型的車架以直徑為 35 mm 的鋼管制成，為了降低振動，發動機支座的形狀、位置，以及車架的剛度平衡也經過了優化。外觀造型上，街車版的 CB400F/CB500F 采用了一個纖細的設計（相對于四氣缸車型），并通過在人體工程學上的對比而作出一個最適化選擇，以應對不同身材的騎士。

下圖：2013&apos CB400 平臺的動力單元和各項基本特性（資料圖片）。

下圖：2012 - 2015&apos CB500F 歐洲版初代（資料圖片）。

下圖：中期改進型的 2016&apos CB500F 歐洲版（資料圖片）。

下圖：2017&apos CB500F 歐洲版（資料圖片）。

下圖：在 EICMA 2018 米蘭車展上首次公開的、屬于換代產品的 2019&apos CB500F 歐洲版（資料圖片）。

換代的 CB500 系列、主體仍是基于 2012 平臺，經過更新的外觀造型、符合歐五排放標準的動力單元，部分車體配置經過升級，是與 2012 款相比之下的主要變化所在。

下圖：現行款的 2021&apos CB500F。

后記：

與歐洲市場相比，針對日本本土市場的 400 版本，其跑車版的 CBR400R、探險版的 400X 都有幾乎是同步的升級。但街車版的 CB400F 自 2013 年發布以來，一直就沒有作出過升級，且目前已經從 Honda 日本本土的在售車型清單中消失。

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