2023 年的下半年以來，多家中國制造商的直列三氣缸機器或要亮相的傳聞不絕于耳。每家企業有各自的策略，有各自算計市場的數字模型和指標元素，不知道是不是相關人員在更多地接觸了近年來、不斷涌入國內市場的三氣缸進口車之后，對直列三氣缸有了更直觀的認識、隨之所觸發的靈感。

從個人的認知水平和角度去看，我不太看好直列三氣缸的市場前景：不上、不下的定位，也許會是一些夾縫中的歐洲車企的好選擇（對當前生產三氣缸的歐洲企業來說，這幾乎是一個傳統的選擇），但對中國企業來說，技術風險的角度、市場角度，這不見得是最佳的選擇。簡單點概括的話就是，投了如此之大的精力、承擔著巨大的技術風險，那么就應該是屬于一個戰略性的行動，但直列三氣缸對中國企業來說，戰略的意義何在 ？是否有更好的、更具戰略意義的選擇 ？這是一個從廣義角度去看的理解，不同企業背后有他們自己特殊的出發點，這個另當別論。

不太看好，意思并不是說完全沒人光顧，而是花了無數的精力之后所產生的影響力，達不到一個戰略級影響力的高度，難以實現一個對企業的戰略級貢獻。當然，制造商肯定不會一無所獲，交過的學費，能夠為技術的發展、或多或少地奠定一些基礎。至于是否值得，那就各家有各家的算盤，甚至于、我等外人，尚不清楚那些直列三氣缸發動機，是否只是一個樣板工程。

對于標題，且來閑聊幾句：

1、如果說直列四氣缸是大部分車企的終點（至少是未來一段日子里的、一個臨時的終點），那么從單氣缸過渡到直列兩氣缸之后，直列三氣缸是否是這個終點在技術上的必經階段 ？就個人的認知，從技術角度和風險去看，答案是否定的；

2、設計、開發并生產出一副可靠、耐用的高性能直列三氣缸發動機，其技術風險、投入，并不比直列四氣缸發動機低，但產出、影響力、效果，與直列四氣缸相比、是否相近 ？

3、全球的車企們，當前的主要套路，是兩氣缸發動機具有比三氣缸、四氣缸更大的排氣量，三氣缸則比四氣缸有更大的排氣量，從而實現同級別的性能、相近的價格水平；

4、在當前現有的國產直列四氣缸發動機僅是滿足 “ 四氣缸聲線控 ” 需求的環境下，是否能在直列三氣缸發動機獲得性能上的徹底突破（除了數據上的突破、還需要一些實績上的突破）、從而為下一步瞄準更多氣缸的機器做準備，其結果如何，仍是一個未知數、仍需要時間去證明；

5、市場定位上，直列三氣缸除了依循著傳統的套路、靠著更大的排氣量去跟直列四氣缸競爭之外，剩下的還有什么更多的亮點 ？而更大排氣量的兩氣缸，是否也同樣足以影響三氣缸的市場 ？

6、同樣是賭博，開發全新的直列三氣缸跟開發全新的直列四氣缸，哪個更值得下注 ？

7、個人的看法是，直列三氣缸、它不一定是中國制造商錯誤的選擇，但在多大程度上、最后會成為一個雞肋的選擇 ？

8、最后，不論是單氣缸、還是多少氣缸，中國制造商需要解決的，是個性化運動車型所需要的、在具備可靠性和耐用性前提下的高性能問題。個性化、娛樂化的運動車型，它不是通勤車，總不能讓中國市場，一直也就充斥類似于 GSX250R 那樣的，幾乎就是頂桿機加一套外殼，跟地平線沒有多大性能差異的運動車型。即使只是一個通勤跑車，好歹也算是個跑車，制造商怎么也得給它提供一個能跑、而不僅僅是能開得動的基礎性能吧 ？！

下面的圖片，使用直列三氣缸發動機的 Benelli 1130（資料圖片）。

下面的圖片，搭載直列三氣缸發動機的 MV 奧古斯塔 2013 Rivale（資料圖片）。

下面的圖片，MV 奧古斯塔 2016 Brutale 800 直列三氣缸發動機（資料圖片）。

下面的圖片，凱旋的 765 和 660 直列三氣缸發動機（資料圖片）。

下面的圖片，Yamaha 的 CP3 直列三氣缸發動機（資料圖片）。