“吃得多才能干得多”，這點非常容易理解。在同等情況下，發動機的“肚子”越大，“吃”的越多，理論上力氣就越大，這是摩托車獲取更多動力最直接、最簡單的渠道。理解了這點，我們就很容易接受，為什么近年來世界摩壇所謂的中量級摩托車，排量從600mL增長到700mL、800mL乃至900mL，只要沒有超過1000mL，都被冠以“中量級”之名，目的就是在同類別競爭對手中占據動力優勢，從而吸引更多騎手的青睞。

? “偵察兵”和“酋長”

事實上，在摩托車誕生的早期，由于發動機效率不高，尤其依賴排量來增加動力。

1919年，印第安工程師兼賽車手查爾斯·富蘭克林設計研發出新的車型，這就是1920年推出的“偵察兵”。這是一款很成功的機器，革新的設計、靈活的操控讓整車性能不俗，低矮的坐墊、氣派的長軸距車身則強化了美式風格。在三速齒輪箱的支持下，“偵察兵”能夠跑出100km/h的速度，這在當時是很出色的運動性能。提升動力的核心原因就在于排量，搭載的V型雙缸發動機排量為606mL，后來又擴大到745mL。

比“偵察兵”更大氣的則是“酋長”。1922年印第安推出了“酋長”，新設計的車架內緊抱著一臺42°夾角V型雙缸發動機，排量擴容到1000mL，充足的動力能夠支持它跑到150km/h的速度。比它更大的，則是排量達到1200mL的“大酋長”，一經推出迅速流行于北美洲的廣袤大地，風行于世界各國，從1922年一直生產到1953年，成為印第安黃金歲月中高高豎起的旗幟！

? 霸氣的“火箭三缸”

即使現在發動機的效率已經提升到較高水平，但是排量仍然具有不可忽略的地位，600mL、1000mL、1500mL，甚至超過2000mL。

以巨無霸凱旋“火箭三缸”為例，這是世界上排量最大的量產型摩托車，水平并列三缸發動機的排量高達2294mL，比川崎“火神2000”足足多出241mL，比雅馬哈“大魔鬼”VMAX多出615mL！凱旋深知這臺超大“肚量”三缸發動機的潛能，并通過改進電子燃油噴射系統等措施，榨取出了更多的動力，最大功率達到109kW，特別是最大扭矩令人驚嘆，增強至221N·m！

毫無疑問，“火箭三缸”的力量冠絕同儕：與競爭對手哈雷V-ROD Muscle相比，凱旋的最大扭矩差不多是它的兩倍；與最直接的競爭對手雅馬哈VMAX相比，凱旋的最大扭矩多出50N·m以上的優勢。令人難以置信的是，“火箭三缸”爆發最大扭矩的轉速低至2750r/min——這意味著無論何時何地，無論轉速多低，你永遠不會缺乏力量！

簡單地說，這是真正的“大力狂魔”，超強的扭矩讓騎手充滿自信。事實上，轉速表純粹只是出于滿足騎手的習慣需要，但你會發現根本用不著——無論超車、加速沖刺還是負重爬坡，只需輕擰油門，隨著排氣管中涌出低沉的咆哮，水平并列三缸發動機從容不迫地輸出充沛的動力，那份雍容自若的大將風度和舉重若輕的氣度，中小排量摩托車絕對無法“東施效顰”！

Part B 氣門：多開口，吃得開

眾所周知，四沖程發動機名稱來自于一個循環的四個沖程，即進氣、壓縮、做功、排氣。

其中，進氣沖程是前提和基礎——汽缸里吸入了多少油氣混合物，決定了有多少能源可以燃燒。在同等情況下，汽缸如果能夠吸到更多的空氣，意味著可以燃燒更多的油氣混合物、做更多的功，從而提高發動機輸出功率，正所謂“吃得多干得多”。

但是這并不容易，因為進氣門的開閉時間非常短，特別是高轉速大功率發動機，留給空氣進入的時間更是短得不可思議。比如，現代摩托車發動機達到10000r/min很常見，概略來說，進氣時間只有0.003s！

正因如此，百年來人們持續研究，研發出各種氣門機構，讓發動機在很短的時間里“吃”入更多的油氣混合物，目的就是榨取更強的動力。

? OHV氣門機構

1899年，法國人比歇為了提高發動機轉速和功率，率先推出了頂置氣門機構（OHV）。在頂置氣門機構中，凸輪軸安裝在汽缸的側面下部，通過較長的推桿把搖臂往上推，再通過搖臂向下壓開氣門；氣門則可以設置在汽缸頭上，這樣燃燒室可以優化為半球型或楔型，從而提高了發動機的壓縮比和熱效率，實現高轉速、高功率的目的。在提高轉速和功率方面，頂置氣門機構明顯優于側置氣門機構，發動機的轉速普遍由1200r/min以下提高到6000r/min，功率獲得顯著提高。

在使用OHV氣門機構方面，最典型的莫過于哈雷摩托車了。以新推出的Roadster為例，既沒有采用了“雙散熱”發動機，也沒有安裝液冷V型雙缸，而是一如既往地采用經典的哈雷動力裝置，即液冷、頂置氣門、45°夾角的Evolution——這臺1984年首次問世的V型雙缸發動機流行很廣，很受騎手歡迎，至今產量已經超過一百萬輛！顯然，哈雷Sportster家族仍堅守美式巡航車的傳統，不肯因為性能而犧牲風格，即使是最新車型Roadster也不例外。

這臺V型雙缸發動機的排量為1202mL，具有低轉速強扭矩的特點，騎手將轉速控制在中低轉速范圍時會感到很實用。這顆Evolution發動機已經進化到最新一代，汽缸頭和缸體都采用了鋁合金材料，在減輕質量的同時提高了散熱能力。借助高性能的凸輪和電子燃油噴射系統，Roadster擁有103N·m的最大扭矩達，此時轉速只有區區3750r/min。因此，盡管Roadster凈質量達到249kg，但對于這顆強扭矩的Evolution發動機來說完全不在話下，起步加速時顯得舉重若輕、從容自若！

? SOHC氣門機構

雖然頂置氣門發動機優于側置氣門發動機，但是頂置氣門發動機也有自身局限：由凸輪軸通過氣門挺桿驅動氣門，增加的氣門挺桿相應增加了傳動損耗。上個世紀60年代起，更加先進的單頂置凸輪軸（SOHC）發動機開始大行其道。SOHC與OHV相比，減少了氣門挺桿和相應的傳動損耗，可以設計出更高的壓縮比和發動機轉速，具有動力大、油耗小、易修護的優點。

以“車壇長青樹”SR400為例，自1978年面市以來持續生產和供應，并且一直都得到一幫子騎手的青睞——不多，但也絕對不少！有意思的是，喜歡SR400的，不僅有懷舊情結濃烈的騎手，還有很多80后、90后。換句話說，很多年輕的騎手，都對這款歷史比自己年齡大得多的機器感興趣！

它的恒久魅力很大程度上來源于具有達喀爾拉力賽血統的動力裝置。這顆液冷SOHC大單缸，排量為399mL，具有樸素簡單、皮實可靠、中低轉速動力實用的優點。讓人吃驚的是，SR400居然配置的是反沖啟動。要知道，啟動大單缸從來就不是一件容易的事！不過，雅馬哈為之配置了減壓裝置，讓啟動任務變得輕松：首先，騎手要拉住離合器桿下面的減壓桿，然后打開反沖啟動桿，并輕輕踩壓，將活塞調整至合適的啟動位置。如果你經驗不夠，可通過小視窗觀察活塞位置，當活塞指示器出現在視窗時，這就是合適的啟動位置。現在，你就可以釋放減壓桿了，同時讓反沖啟動桿完全上升回位。這時，請吸上一口氣，因為你的機器已經完全處于待命狀態了！猛然踩下反沖腳踏桿，毫不猶豫地快速踩到底，再迅速收腳。伴隨著“突突突”的震動節奏，這顆歷史超過30年的古老機器，剎那間蘇醒復活！

? DOHC氣門機構

與SOHC相比， DOHC利用兩條凸輪軸來分別驅動進氣門和排氣門完成開閉動作。總體來說，DOHC的好處就是可以輕易的改變進排氣門的開閉時間，每只氣門的慣性質量比較低，因此具有高轉速、大功率的特性，但是結構比較復雜，造價成本較高，維護也比較困難，一般來說用于多缸、大排量的高速發動機。

寶馬“大綿羊”C 650 Sport就搭載了液冷、DOHC 8氣門的并列雙缸發動機，這顆熱情澎湃的動力心臟，讓這只綿羊外冷內熱，胸膛內燃燒著熊熊烈火！這臺動力裝置燃燒高效，動力損失很少，寶馬宣稱這是同級別中效能最高的發動機，最大功率達到44kW（7500r/min），最大扭矩63N·m則在6000r/min時爆發，轉速紅線設置在8500r/min。功率曲線圖顯示，從轉速3000r/min起直到6000r/min，C650 Sport的功率幾乎呈直線式快速增加，沒有一點懈怠；轉速6000至8000r/min，輸出功率都維持在40kW以上！

綿羊變成了駿馬，C 650Sport實現了更有力的起步加速，從靜止加速到100km/h，用時只需7.1秒；尤其是從轉速5000r/min起，勁道明顯增強，5300r/min～7000r/min之間扭矩維持在50N·m以上，給人意到力到的爽快加速體驗！如果直線路段夠長，騎手敢將油門擰到底的話，C 650 Sport可以飆出180km/h的極速！

未完待續......