胎壓-決定勝負的關鍵

完賽后慘不忍睹的輪胎

新浪體育訊　“除了一段鐵絲網(wǎng)耽誤點時間，今天一切都很順利。”以第二名身份回到維修區(qū)的哈弗車手韓魏這樣告訴記者。

“今天的賽段前面是170多公里的戈壁，后面是30公里沙漠路段，我們的胎壓選擇了中間值1.8。”韓魏坦言即使是保守的選擇，過去也沒有調(diào)過這么高的胎壓。

在長距離沙漠越野賽上，胎壓是決定勝負的關鍵。中國車手過去很少選擇高胎壓跑法，很重要的一個原因是裝備落后。參加中國越野拉力賽的賽車大致可分為：達喀爾版重量級改裝賽車(價格1300萬至500萬不等)、中級改裝賽車(400萬至100萬)、初級改裝賽車(100萬以下)三個等級。

過去越野賽，國內(nèi)賽車大多維持在中、初級水準，最高輸出功率二三百匹馬力、峰值扭矩三四百牛米，與現(xiàn)在動輒六七百牛米、四五百匹馬力的達喀爾級戰(zhàn)車有“天壤之別”。

“裝備差，就只能調(diào)低胎壓。這樣跑穩(wěn)，但成績卻很難說靚麗。”2011年周勇與老領航員帕斯卡爾·麥蒙搭檔跑達喀爾，對方提出了“高胎壓”跑法。當時周勇還發(fā)怵、還有抵觸，在胎壓的設定人曾與老領航員鬧過多次意見。但從那以后，“小諸葛”周勇就開始在所有長距離越野賽上嘗試高胎壓跑法。

2012年在形勢大好的巴丹吉林比賽中，“小諸葛”首次將胎壓調(diào)到1.8與2.0，成績一直穩(wěn)定提升，倒數(shù)第二賽段周勇在沙丘上嚴重翻車，退出比賽。高胎壓把雙刃劍，把控好了成績飆升，把控不好，極易高溫、陷沙……

所謂藝高人膽大。達喀爾的頂尖高手全都是采用高胎壓跑法，賽車馬力、扭矩大是一方面，駕馭能力則是另一方面。哈弗的克里斯蒂安敢在天鵝湖賽段把胎壓調(diào)到2.0，同樣是駕馭達喀爾級賽車的中國車手只能在1.8的保守值上徘徊。能力差異可見一斑。

在國內(nèi)所有車手中，周勇無疑是琢磨胎壓最早、也是最細致的一位車手。“大越野開賽以后，我一直在尋找這輛車(豐田海拉克斯皮卡)最合適的胎壓。盡管過去我在哈弗也跑過高性能賽車，但這次用的是不同品牌、不同燃油供應(汽油版)的賽車，諸多因素，造成選擇胎壓很難沿襲過去經(jīng)驗。前三個賽段磨合，我可以說正在往正確方向靠近。”

第四階段(巴丹吉林)賽段結束，美年大健康·完美中國·勇之隊的周勇/潘宏宇以32秒的優(yōu)勢排在富耐克車隊的劉彥貴/沙賀之前，取得了開賽以來個人最好成績、賽段第三。賽后周勇承認前三個階段的比賽所搜集到的數(shù)據(jù)派上了用場，但他也表示目前他和賽車依舊處在適應過程，而這個過程很有可能要持續(xù)幾個賽段。

東方賽車隊顧問馬大力，是圈內(nèi)知名越野專家。他認為，國內(nèi)越野車手越來越注重胎壓，是一種進步。但調(diào)胎壓絕不是“放氣”那么簡單。賽車進賽道、比賽中的胎壓要關注，出賽道、頭一天晚上、第二天早上、行駛路段的胎壓都要關注。“天氣、溫度、賽段特點、駕駛方法、賽車結構……諸多因素決定胎壓不可能是一項恒定的參數(shù)，正因為這樣才構成每天賽事成績千變?nèi)f化。當參賽者具有的能力與條件都均等時，胎壓就成為決定勝負的關鍵。”馬大力這樣說。