隨著Honda大貿(mào)4S店（官方貌似叫做6S店，嗯哪）2014年在國(guó)內(nèi)開業(yè)，多款原裝Honda大排摩托車也正式引進(jìn)國(guó)內(nèi)與消費(fèi)者見面：長(zhǎng)途休旅利器STX1300，復(fù)古經(jīng)典CB1100，都市新銳NC750S，中量級(jí)街跑CBR500。。。。。。更有那Honda當(dāng)家旗艦、重型巡航街車即將閃亮登場(chǎng)（我只是聽說(shuō)啊。。。3月14號(hào)見）。
可能車友們對(duì)街車常青樹CB400、火刃超跑CBR1000RR、多用途X系列的期待更多一些，雖然Honda大貿(mào)店的車款還算不上豐富，車友們期待已久的街車常青樹CB400、火刃超跑CBR1000RR、多用途X系列的上市還遙遙無(wú)期，但相信誰(shuí)也不會(huì)低估Honda大排扎根中國(guó)市場(chǎng)的決心。
Honda大貿(mào)店的引進(jìn)車型中，CB500和NC系列無(wú)疑是讓車友們感到“新鮮”的車型：2缸的CBR，還是500？為毛不繼續(xù)生產(chǎn)CBR400-NC29呢，4缸引擎多動(dòng)聽！
至于NC就可以用“新奇”來(lái)形容了：低制造成本的并列雙缸機(jī)卻配備了高大上的DCT自動(dòng)雙離合器變速箱，750cc排量的亞公升級(jí)水冷引擎卻只有55馬力，這是喂神馬呀？
其實(shí)這是Honda對(duì)用戶的實(shí)際使用情況所作出的針對(duì)性的細(xì)分產(chǎn)品。比如過(guò)去的時(shí)候我們經(jīng)常聽到老司機(jī)的淳淳教誨“駕駛時(shí)一定要保持高檔低轉(zhuǎn)，省油又不傷車”，既然用戶不喜歡使用高轉(zhuǎn)，那干嘛給用戶一臺(tái)10000轉(zhuǎn)的引擎呢？既然用戶只用到4、5千轉(zhuǎn)，干嘛不給用戶一臺(tái)低扭強(qiáng)勁、提速迅猛的引擎呢？正是遵循著這樣的思路，NC系列車型才得以誕生----NC，就是新概念的意思嘛。
那傳統(tǒng)概念又是啥呢？
寶貝虎記得1997年的時(shí)候，Honda推出了一款號(hào)稱“世界首臺(tái)超過(guò)300公里極速的量產(chǎn)摩托車”，也就是CBR1100XX Blackbird，俗稱“黑鳥”。其實(shí)此前的1993年，川崎的C、D版ZZR1100就已經(jīng)是超越300公里的量產(chǎn)車了，只不過(guò)ZZR1100是“能過(guò)300”，而CBR1100XX是“包過(guò)300”，所以仔細(xì)計(jì)較下來(lái)也沒(méi)什么不妥。
不過(guò)鈴木可不干了，1999年鈴木推出了GSX1300R “隼”，隼是專吃鳥兒的鷹，擺明了是跟CBR1100XX唱對(duì)臺(tái)戲。
接下來(lái)川崎也不干了，2000年川崎的ZX-12R上市，馬力超過(guò)GSX1300R，以“最快兩輪機(jī)器”的口號(hào)與隼掀起了極速大戰(zhàn)。不幸的是12R功虧一簣----12R追求操控表現(xiàn)，隼則完全是追求極速的產(chǎn)物。
咽不下這口氣的川崎在兩年后推出了B版12R，馬力進(jìn)一步增強(qiáng)，不過(guò)仍然不能穩(wěn)操勝券，直到ZX-14R的問(wèn)世才徹底將GSX1300R斬于馬下。
上面說(shuō)的這段“300俱樂(lè)部”里的混戰(zhàn)故事，本質(zhì)是追求性能的極致，以各項(xiàng)極限指標(biāo)為勝負(fù)，這就是傳統(tǒng)造車思維的體現(xiàn)。其實(shí)對(duì)于用戶來(lái)說(shuō)，極速310或者315，差別真的那么大么？
最近幾年這樣的故事又在重演，寶馬S1000RR率先邁進(jìn)了200馬力超跑俱樂(lè)部的大門，接著是川崎ZX-10R，然后是Ducati 1299，現(xiàn)在川崎祭出了310馬力的大殺器H2R，要通殺各家超跑了。
不過(guò)。。。寶貝虎雖然是不折不扣的跑車黨，但日常買菜接送娃兒還真用不上動(dòng)輒200馬力的暴走機(jī)器，所以一部帶著DCT手自一體波箱的Integra，對(duì)偶的吸引力遠(yuǎn)超那些野獸超跑。
不知道大家注意了沒(méi)有，說(shuō)了半天極速大戰(zhàn)、馬力大戰(zhàn)，好像木有Honda神馬事啊？！這不是很怪異么？MotoGP冠軍廠商、史上最強(qiáng)大F1引擎 RA167的締造者，難道無(wú)法投產(chǎn)一臺(tái)馬力超群的的摩托車嗎？
當(dāng)然不是！這種事Honda以前也曾經(jīng)干過(guò)，比如1992年上市的NR750，唯一一款超越300公里時(shí)速（并且還是激光測(cè)速哦！）的量產(chǎn)750摩托車，售價(jià)高達(dá)6萬(wàn)美元----那可是1992年啊！算算當(dāng)年能在北京買多大的房子吧！
從1959年開始，Honda成為世界上最大的摩托車生產(chǎn)廠家，至今已經(jīng)有56年；不久前的2014年11月25日，Honda迎來(lái)了第3億臺(tái)摩托車的下線----300,000,000臺(tái)啊！（要數(shù)8個(gè)0啊！我銀行存款有7個(gè)0也要笑瘋啊！）
所以以Honda的業(yè)界地位，他更多的是關(guān)注市場(chǎng)和消費(fèi)者---有市場(chǎng)的車型才會(huì)去投產(chǎn)，沒(méi)市場(chǎng)的絕對(duì)不投！RC211V大家都盼望了多久了，Honda都不提投產(chǎn)的事，反過(guò)來(lái)看Ducati，03年才進(jìn)MotoGP，07年就迫不及待的發(fā)售Desmo16RR了。
不過(guò)RCV不投產(chǎn)，并不意味著我們沒(méi)法去一近GP科技的芳澤，事實(shí)上，Honda的大貿(mào)店里就住著RCV的表親----沒(méi)錯(cuò)，我說(shuō)的就是VFR1200。也許你覺(jué)得很驚訝，這個(gè)面善體寬的胖子無(wú)論如何也看不出跟RCV有什么血緣關(guān)系啊？其實(shí)----
VFR1200是VFR800的豪華版，VFR800是VFR750的放大版，而RC211V，則是VFR750的增缸版！
每當(dāng)說(shuō)起Honda VFR車系的時(shí)候，都不得不提到1977年Honda重返MotoGP賽場(chǎng)，因?yàn)檎麄€(gè)VFR車系的起源根本就是MotoGP的產(chǎn)物。為了打敗賽場(chǎng)上的對(duì)手，Honda集中全公司最優(yōu)秀的技術(shù)人員開發(fā)了NR500賽車，就是那部著名的、史無(wú)前例的橢圓活塞賽車。那部賽車的引擎最初有8個(gè)汽缸，為了縮短引擎的寬度而采用了V型汽缸布局。
NR500在GP賽場(chǎng)上一直戰(zhàn)斗到了1983年，中間經(jīng)歷了無(wú)數(shù)的變更和升級(jí)。籍著NR500所積累的技術(shù)經(jīng)驗(yàn)，Honda于1982年開發(fā)了RS1000RW賽車，這部賽車使用了Honda第一部圓形活塞的V4引擎，據(jù)說(shuō)也是世界上第一部V4引擎。
這部賽車使用了HRC經(jīng)典的紅白藍(lán)三色配色，引擎動(dòng)力非常強(qiáng)大，可靠性出色，第一次出賽就獲得了亞軍成績(jī)。隨后Honda將這部90度的V4引擎量產(chǎn)，即VF750F。（前幾天有童鞋問(wèn)Ducati的L引擎跟Honda的V引擎為什么命名不同？虎答：Ducati的L引擎，汽缸一只向上、一只向前；Honda的V引擎不是這樣~~ 不許笑！）
與直列汽缸布局相比，V缸引擎的每一個(gè)曲柄銷上裝有兩只連桿，而直列汽缸布局只能裝一個(gè)；這讓V缸引擎保持了良好的寬度優(yōu)勢(shì)----發(fā)動(dòng)機(jī)越寬，車體就越寬，彎道性能就越差。此外V缸引擎的震動(dòng)小，因此配重鐵小，所以性能高。Honda的V4引擎從誕生伊始就有著很好的可靠性，此后幾年里的引擎升級(jí)不過(guò)是圍繞著點(diǎn)火順序、曲軸夾角這些細(xì)枝末節(jié)做調(diào)整。85年開始，V4引擎開始向緊湊的方向進(jìn)化，改用了齒輪傳動(dòng)凸輪軸機(jī)構(gòu)，87年開始向高轉(zhuǎn)速化方向進(jìn)化。
1990年的RVF750，依舊是HRC經(jīng)典的紅白藍(lán)三色配色。
七年之后的1994年，終于有廠商能對(duì)Honda產(chǎn)生點(diǎn)威脅了。為了保持性能優(yōu)勢(shì)，Honda對(duì)上一代的RC30引擎做了大幅的改動(dòng)，凸輪軸傳動(dòng)齒輪從原先的引擎中間位置移到了右側(cè)，使引擎更加緊湊。
上面的照片是1994年新設(shè)計(jì)的RC45，下面是1987年的RC30，對(duì)比之下，新引擎的結(jié)構(gòu)更緊湊而富有美感。
1994年的RC45，這一版的紅白藍(lán)三色花是偶最稀飯的！
1998年，全新設(shè)計(jì)的VFR800FI上市，上面是VFR800的引擎，結(jié)構(gòu)幾乎和RC45一樣，缸頭蓋上增加了一組空氣噴射閥，來(lái)凈化尾氣。
2002年，VFR800再度變身，高置的尾排讓后輪單搖臂完全露了出來(lái)，配合兇狠的前照燈線條，讓新VFR的外形更加犀利，充斥著暴力美感！
VFR800的引擎也再次大改，拋棄了齒輪傳動(dòng)凸輪軸機(jī)構(gòu)，而改用鏈條傳動(dòng)凸輪軸，結(jié)構(gòu)更加緊湊，同時(shí)增加了VTEC可變氣門正時(shí)技術(shù)，低轉(zhuǎn)扭力和燃油經(jīng)濟(jì)性均有優(yōu)化。
2002年還有一部基于RC45的引擎被制造了出來(lái)，它就是大名鼎鼎的RC211V，參賽當(dāng)年即獲得冠軍。
為了引導(dǎo)MotoGP從500cc向1000cc轉(zhuǎn)型，當(dāng)時(shí)FIM頒布的技術(shù)規(guī)則允許5汽缸與6汽缸的摩托車參賽，規(guī)則中5汽缸引擎的重量限制與4汽缸引擎一致，均為145公斤。 Honda評(píng)估后認(rèn)為當(dāng)前賽例下5汽缸是最佳的引擎形式，因此RC211V的引擎采用了5汽缸的布局。
RC211V引擎源自于RC45，Honda的工程師在RC45曲軸的正中間增加了第三個(gè)曲拐，從而形成了RC211V前3后2的汽缸結(jié)構(gòu)。
這張照片里面是RC211V的曲軸與連桿、活塞，其中后缸兩只活塞的連桿沒(méi)有采用常規(guī)的一內(nèi)、一外的排布次序，而是將兩只后缸活塞的連桿都放在了內(nèi)側(cè)。VFR1200繼承了這個(gè)特點(diǎn)，因此VFR1200的引擎后缸比前缸窄，從而做到了很窄的胯部寬度。
在第二代VFR800上市后的第10個(gè)年頭，VFR家族的最新旗艦VFR1200FD上市。
新VFR搭載了RBW電控油門系統(tǒng)，TC循跡控制系統(tǒng)，DCT雙離合自動(dòng)變速箱技術(shù)，是Honda當(dāng)前應(yīng)用最多先進(jìn)技術(shù)的量產(chǎn)摩托車，即便是Honda的旗艦超跑CBR1000RR都不能與之比肩。
這張圖片是變速箱的切面圖，紅色和藍(lán)色代表兩組離合器的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)。
VFR1200的引擎結(jié)構(gòu)非常緊湊，特別是缸頭的尺寸非常小，看上去好像只有一根凸輪軸？？？
的確是這樣！
VFR1200的每具缸頭上只有一根凸輪軸，但它卻不是普通的SOHC單凸結(jié)構(gòu)，而是使用了與自家CRF250、450相同的UNICAM凸輪軸結(jié)構(gòu)。這種結(jié)構(gòu)即保持了單凸的緊湊結(jié)構(gòu)，又具有良好的轉(zhuǎn)速性能----這就是為什么VFR1200盡管使用了V4重型引擎，可是整車重量反而比競(jìng)爭(zhēng)車型更輕，比如川崎GTR1400。
另外說(shuō)一句，從VFR800投產(chǎn)這一年開始，Honda的生產(chǎn)型V4車型正式告別了純運(yùn)動(dòng)用途，投身于運(yùn)動(dòng)街車的行列。
Why？剛剛不是還說(shuō)V4引擎是Honda賽場(chǎng)致勝的法寶么，怎么這么快就退役啦？
從VFR800的轉(zhuǎn)型，就體現(xiàn)了Honda務(wù)實(shí)的思路。VFR800同期、同級(jí)的車型是CBR900，
CBR900的車重是多少呢？干重180公斤。
VFR800的車重是多少呢？干重208公斤，排量小100cc，反而重了28公斤。
再對(duì)比一下RVF400-NC35，干重183公斤，排量不及CBR900的一半，卻同樣是更重。
你應(yīng)該已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了吧，VFR車系雖然引擎優(yōu)秀，卻難以減輕重量----這是因?yàn)閂缸引擎有兩套缸頭，而缸頭是摩托車上最重的部件，比汽缸、曲軸甚至變速箱還重。賽車可以使用鎂合金制造，可以使用碳纖維包板，可以使用干油底、干離合，而市售跑車不行，因?yàn)樘F。知道Ducati 1199 panigale R為啥限量吧，就是這個(gè)原因，不信造10000臺(tái)試試，保證砸手里。（對(duì)比CBR1000RR的年產(chǎn)量為10,000-20,000臺(tái)）
So，盡管VFR1200是Honda V4家族的旗艦，卻依然不踏入純運(yùn)動(dòng)領(lǐng)域；
同樣，盡管VFR1200不是純運(yùn)動(dòng)跑車，Honda卻依然給它應(yīng)用了各種先進(jìn)技術(shù)，這就是Honda務(wù)實(shí)的哲學(xué)。
Honda不會(huì)去生產(chǎn)一款黃金Ohlins避震、Brembo GP卡鉗、Quickshift +-還帶GPS TC的MotoGP版CBR1000RR，因?yàn)樾阅茉礁叩能嚕脩羧壕驮秸讳N量就越少。Honda會(huì)把成本花在ABS這類能夠提高安全易用性的方面，因?yàn)樵揭子玫能囎樱鼙娋驮綄挘N量就越大。
這就是Honda的造車之道。
可能車友們對(duì)街車常青樹CB400、火刃超跑CBR1000RR、多用途X系列的期待更多一些，雖然Honda大貿(mào)店的車款還算不上豐富，車友們期待已久的街車常青樹CB400、火刃超跑CBR1000RR、多用途X系列的上市還遙遙無(wú)期，但相信誰(shuí)也不會(huì)低估Honda大排扎根中國(guó)市場(chǎng)的決心。
Honda大貿(mào)店的引進(jìn)車型中，CB500和NC系列無(wú)疑是讓車友們感到“新鮮”的車型：2缸的CBR，還是500？為毛不繼續(xù)生產(chǎn)CBR400-NC29呢，4缸引擎多動(dòng)聽！
至于NC就可以用“新奇”來(lái)形容了：低制造成本的并列雙缸機(jī)卻配備了高大上的DCT自動(dòng)雙離合器變速箱，750cc排量的亞公升級(jí)水冷引擎卻只有55馬力，這是喂神馬呀？
其實(shí)這是Honda對(duì)用戶的實(shí)際使用情況所作出的針對(duì)性的細(xì)分產(chǎn)品。比如過(guò)去的時(shí)候我們經(jīng)常聽到老司機(jī)的淳淳教誨“駕駛時(shí)一定要保持高檔低轉(zhuǎn)，省油又不傷車”，既然用戶不喜歡使用高轉(zhuǎn)，那干嘛給用戶一臺(tái)10000轉(zhuǎn)的引擎呢？既然用戶只用到4、5千轉(zhuǎn)，干嘛不給用戶一臺(tái)低扭強(qiáng)勁、提速迅猛的引擎呢？正是遵循著這樣的思路，NC系列車型才得以誕生----NC，就是新概念的意思嘛。
那傳統(tǒng)概念又是啥呢？
寶貝虎記得1997年的時(shí)候，Honda推出了一款號(hào)稱“世界首臺(tái)超過(guò)300公里極速的量產(chǎn)摩托車”，也就是CBR1100XX Blackbird，俗稱“黑鳥”。其實(shí)此前的1993年，川崎的C、D版ZZR1100就已經(jīng)是超越300公里的量產(chǎn)車了，只不過(guò)ZZR1100是“能過(guò)300”，而CBR1100XX是“包過(guò)300”，所以仔細(xì)計(jì)較下來(lái)也沒(méi)什么不妥。
不過(guò)鈴木可不干了，1999年鈴木推出了GSX1300R “隼”，隼是專吃鳥兒的鷹，擺明了是跟CBR1100XX唱對(duì)臺(tái)戲。
接下來(lái)川崎也不干了，2000年川崎的ZX-12R上市，馬力超過(guò)GSX1300R，以“最快兩輪機(jī)器”的口號(hào)與隼掀起了極速大戰(zhàn)。不幸的是12R功虧一簣----12R追求操控表現(xiàn)，隼則完全是追求極速的產(chǎn)物。
咽不下這口氣的川崎在兩年后推出了B版12R，馬力進(jìn)一步增強(qiáng)，不過(guò)仍然不能穩(wěn)操勝券，直到ZX-14R的問(wèn)世才徹底將GSX1300R斬于馬下。
上面說(shuō)的這段“300俱樂(lè)部”里的混戰(zhàn)故事，本質(zhì)是追求性能的極致，以各項(xiàng)極限指標(biāo)為勝負(fù)，這就是傳統(tǒng)造車思維的體現(xiàn)。其實(shí)對(duì)于用戶來(lái)說(shuō)，極速310或者315，差別真的那么大么？
最近幾年這樣的故事又在重演，寶馬S1000RR率先邁進(jìn)了200馬力超跑俱樂(lè)部的大門，接著是川崎ZX-10R，然后是Ducati 1299，現(xiàn)在川崎祭出了310馬力的大殺器H2R，要通殺各家超跑了。
不過(guò)。。。寶貝虎雖然是不折不扣的跑車黨，但日常買菜接送娃兒還真用不上動(dòng)輒200馬力的暴走機(jī)器，所以一部帶著DCT手自一體波箱的Integra，對(duì)偶的吸引力遠(yuǎn)超那些野獸超跑。
不知道大家注意了沒(méi)有，說(shuō)了半天極速大戰(zhàn)、馬力大戰(zhàn)，好像木有Honda神馬事啊？！這不是很怪異么？MotoGP冠軍廠商、史上最強(qiáng)大F1引擎 RA167的締造者，難道無(wú)法投產(chǎn)一臺(tái)馬力超群的的摩托車嗎？
當(dāng)然不是！這種事Honda以前也曾經(jīng)干過(guò)，比如1992年上市的NR750，唯一一款超越300公里時(shí)速（并且還是激光測(cè)速哦！）的量產(chǎn)750摩托車，售價(jià)高達(dá)6萬(wàn)美元----那可是1992年啊！算算當(dāng)年能在北京買多大的房子吧！
從1959年開始，Honda成為世界上最大的摩托車生產(chǎn)廠家，至今已經(jīng)有56年；不久前的2014年11月25日，Honda迎來(lái)了第3億臺(tái)摩托車的下線----300,000,000臺(tái)啊！（要數(shù)8個(gè)0啊！我銀行存款有7個(gè)0也要笑瘋啊！）
所以以Honda的業(yè)界地位，他更多的是關(guān)注市場(chǎng)和消費(fèi)者---有市場(chǎng)的車型才會(huì)去投產(chǎn)，沒(méi)市場(chǎng)的絕對(duì)不投！RC211V大家都盼望了多久了，Honda都不提投產(chǎn)的事，反過(guò)來(lái)看Ducati，03年才進(jìn)MotoGP，07年就迫不及待的發(fā)售Desmo16RR了。
不過(guò)RCV不投產(chǎn)，并不意味著我們沒(méi)法去一近GP科技的芳澤，事實(shí)上，Honda的大貿(mào)店里就住著RCV的表親----沒(méi)錯(cuò)，我說(shuō)的就是VFR1200。也許你覺(jué)得很驚訝，這個(gè)面善體寬的胖子無(wú)論如何也看不出跟RCV有什么血緣關(guān)系啊？其實(shí)----
VFR1200是VFR800的豪華版，VFR800是VFR750的放大版，而RC211V，則是VFR750的增缸版！
每當(dāng)說(shuō)起Honda VFR車系的時(shí)候，都不得不提到1977年Honda重返MotoGP賽場(chǎng)，因?yàn)檎麄€(gè)VFR車系的起源根本就是MotoGP的產(chǎn)物。為了打敗賽場(chǎng)上的對(duì)手，Honda集中全公司最優(yōu)秀的技術(shù)人員開發(fā)了NR500賽車，就是那部著名的、史無(wú)前例的橢圓活塞賽車。那部賽車的引擎最初有8個(gè)汽缸，為了縮短引擎的寬度而采用了V型汽缸布局。
NR500在GP賽場(chǎng)上一直戰(zhàn)斗到了1983年，中間經(jīng)歷了無(wú)數(shù)的變更和升級(jí)。籍著NR500所積累的技術(shù)經(jīng)驗(yàn)，Honda于1982年開發(fā)了RS1000RW賽車，這部賽車使用了Honda第一部圓形活塞的V4引擎，據(jù)說(shuō)也是世界上第一部V4引擎。
這部賽車使用了HRC經(jīng)典的紅白藍(lán)三色配色，引擎動(dòng)力非常強(qiáng)大，可靠性出色，第一次出賽就獲得了亞軍成績(jī)。隨后Honda將這部90度的V4引擎量產(chǎn)，即VF750F。（前幾天有童鞋問(wèn)Ducati的L引擎跟Honda的V引擎為什么命名不同？虎答：Ducati的L引擎，汽缸一只向上、一只向前；Honda的V引擎不是這樣~~ 不許笑！）
與直列汽缸布局相比，V缸引擎的每一個(gè)曲柄銷上裝有兩只連桿，而直列汽缸布局只能裝一個(gè)；這讓V缸引擎保持了良好的寬度優(yōu)勢(shì)----發(fā)動(dòng)機(jī)越寬，車體就越寬，彎道性能就越差。此外V缸引擎的震動(dòng)小，因此配重鐵小，所以性能高。Honda的V4引擎從誕生伊始就有著很好的可靠性，此后幾年里的引擎升級(jí)不過(guò)是圍繞著點(diǎn)火順序、曲軸夾角這些細(xì)枝末節(jié)做調(diào)整。85年開始，V4引擎開始向緊湊的方向進(jìn)化，改用了齒輪傳動(dòng)凸輪軸機(jī)構(gòu)，87年開始向高轉(zhuǎn)速化方向進(jìn)化。
1990年的RVF750，依舊是HRC經(jīng)典的紅白藍(lán)三色配色。
七年之后的1994年，終于有廠商能對(duì)Honda產(chǎn)生點(diǎn)威脅了。為了保持性能優(yōu)勢(shì)，Honda對(duì)上一代的RC30引擎做了大幅的改動(dòng)，凸輪軸傳動(dòng)齒輪從原先的引擎中間位置移到了右側(cè)，使引擎更加緊湊。
上面的照片是1994年新設(shè)計(jì)的RC45，下面是1987年的RC30，對(duì)比之下，新引擎的結(jié)構(gòu)更緊湊而富有美感。
1994年的RC45，這一版的紅白藍(lán)三色花是偶最稀飯的！
1998年，全新設(shè)計(jì)的VFR800FI上市，上面是VFR800的引擎，結(jié)構(gòu)幾乎和RC45一樣，缸頭蓋上增加了一組空氣噴射閥，來(lái)凈化尾氣。
2002年，VFR800再度變身，高置的尾排讓后輪單搖臂完全露了出來(lái)，配合兇狠的前照燈線條，讓新VFR的外形更加犀利，充斥著暴力美感！
VFR800的引擎也再次大改，拋棄了齒輪傳動(dòng)凸輪軸機(jī)構(gòu)，而改用鏈條傳動(dòng)凸輪軸，結(jié)構(gòu)更加緊湊，同時(shí)增加了VTEC可變氣門正時(shí)技術(shù)，低轉(zhuǎn)扭力和燃油經(jīng)濟(jì)性均有優(yōu)化。
2002年還有一部基于RC45的引擎被制造了出來(lái)，它就是大名鼎鼎的RC211V，參賽當(dāng)年即獲得冠軍。
為了引導(dǎo)MotoGP從500cc向1000cc轉(zhuǎn)型，當(dāng)時(shí)FIM頒布的技術(shù)規(guī)則允許5汽缸與6汽缸的摩托車參賽，規(guī)則中5汽缸引擎的重量限制與4汽缸引擎一致，均為145公斤。 Honda評(píng)估后認(rèn)為當(dāng)前賽例下5汽缸是最佳的引擎形式，因此RC211V的引擎采用了5汽缸的布局。
RC211V引擎源自于RC45，Honda的工程師在RC45曲軸的正中間增加了第三個(gè)曲拐，從而形成了RC211V前3后2的汽缸結(jié)構(gòu)。
這張照片里面是RC211V的曲軸與連桿、活塞，其中后缸兩只活塞的連桿沒(méi)有采用常規(guī)的一內(nèi)、一外的排布次序，而是將兩只后缸活塞的連桿都放在了內(nèi)側(cè)。VFR1200繼承了這個(gè)特點(diǎn)，因此VFR1200的引擎后缸比前缸窄，從而做到了很窄的胯部寬度。
在第二代VFR800上市后的第10個(gè)年頭，VFR家族的最新旗艦VFR1200FD上市。
新VFR搭載了RBW電控油門系統(tǒng)，TC循跡控制系統(tǒng)，DCT雙離合自動(dòng)變速箱技術(shù)，是Honda當(dāng)前應(yīng)用最多先進(jìn)技術(shù)的量產(chǎn)摩托車，即便是Honda的旗艦超跑CBR1000RR都不能與之比肩。
這張圖片是變速箱的切面圖，紅色和藍(lán)色代表兩組離合器的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)。
VFR1200的引擎結(jié)構(gòu)非常緊湊，特別是缸頭的尺寸非常小，看上去好像只有一根凸輪軸？？？
的確是這樣！
VFR1200的每具缸頭上只有一根凸輪軸，但它卻不是普通的SOHC單凸結(jié)構(gòu)，而是使用了與自家CRF250、450相同的UNICAM凸輪軸結(jié)構(gòu)。這種結(jié)構(gòu)即保持了單凸的緊湊結(jié)構(gòu)，又具有良好的轉(zhuǎn)速性能----這就是為什么VFR1200盡管使用了V4重型引擎，可是整車重量反而比競(jìng)爭(zhēng)車型更輕，比如川崎GTR1400。
另外說(shuō)一句，從VFR800投產(chǎn)這一年開始，Honda的生產(chǎn)型V4車型正式告別了純運(yùn)動(dòng)用途，投身于運(yùn)動(dòng)街車的行列。
Why？剛剛不是還說(shuō)V4引擎是Honda賽場(chǎng)致勝的法寶么，怎么這么快就退役啦？
從VFR800的轉(zhuǎn)型，就體現(xiàn)了Honda務(wù)實(shí)的思路。VFR800同期、同級(jí)的車型是CBR900，
CBR900的車重是多少呢？干重180公斤。
VFR800的車重是多少呢？干重208公斤，排量小100cc，反而重了28公斤。
再對(duì)比一下RVF400-NC35，干重183公斤，排量不及CBR900的一半，卻同樣是更重。
你應(yīng)該已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了吧，VFR車系雖然引擎優(yōu)秀，卻難以減輕重量----這是因?yàn)閂缸引擎有兩套缸頭，而缸頭是摩托車上最重的部件，比汽缸、曲軸甚至變速箱還重。賽車可以使用鎂合金制造，可以使用碳纖維包板，可以使用干油底、干離合，而市售跑車不行，因?yàn)樘F。知道Ducati 1199 panigale R為啥限量吧，就是這個(gè)原因，不信造10000臺(tái)試試，保證砸手里。（對(duì)比CBR1000RR的年產(chǎn)量為10,000-20,000臺(tái)）
So，盡管VFR1200是Honda V4家族的旗艦，卻依然不踏入純運(yùn)動(dòng)領(lǐng)域；
同樣，盡管VFR1200不是純運(yùn)動(dòng)跑車，Honda卻依然給它應(yīng)用了各種先進(jìn)技術(shù)，這就是Honda務(wù)實(shí)的哲學(xué)。
Honda不會(huì)去生產(chǎn)一款黃金Ohlins避震、Brembo GP卡鉗、Quickshift +-還帶GPS TC的MotoGP版CBR1000RR，因?yàn)樾阅茉礁叩能嚕脩羧壕驮秸讳N量就越少。Honda會(huì)把成本花在ABS這類能夠提高安全易用性的方面，因?yàn)樵揭子玫能囎樱鼙娋驮綄挘N量就越大。
這就是Honda的造車之道。
