當人類首次將汽油引擎裝置在腳踏車上，這種最為機動且便宜的交通工具，就拉開了序幕，人類的生活從此開始不同。

而引擎，是摩托車不同于其他二輪交通工具之處，也是決定一臺車的性格之最大因素。

引擎馬力為大多數人購車一定會參考的項目，但馬力是什么？

馬力（horsepower）

馬力是引擎的最重要性能指標：每一臺車在出廠時，一定會標明本車所搭載引擎的馬力輸出，讓買家做為基本的參考。

馬力是什么，又該如何看待這項數據呢？對于汽油引擎來說，進氣、壓縮、爆炸、排氣是最基本的四大行程，在爆炸的過程中，儲存在汽油中的化學能量便以燃燒的方式釋放，直接施予活塞壓力，并通過機械元件曲軸輸出轉動的能量。

引擎以化學能的方式轉換為動能推動活塞，再通過曲軸傳輸動能

這里所說的轉動能量，并不是馬力！馬力是帶有單位時間的量化概念，正確的說法是在某一段時間內，引擎所爆發的能量。

舉例來說，從甲地移動至乙地必須耗費五百單位的能量；若一臺裝置A引擎的車能在一小時內完成，而另一臺相同的車裝置B引擎卻只要三十分鐘便可到達。雖然輸出的能量是相同的，但是能在較短時間內完成的引擎便具有較大的馬力。

一般摩托車在出售時，車廠便會為車輛標注引擎的最大馬力數據。以BMW的旗艦仿賽S1000RR為例，經過實測，該車的最大馬力值182.65hp，同時注明了輸出轉數為13,850rpm。

這也意味著182.65匹馬力的最大值只會在超過13000轉時輸出，在低于八千轉時，本引擎所輸出的馬力值甚至僅有最大馬力的一半甚至都不到。

這就是汽油引擎的基本特性：高轉速域有高馬力輸出的特征。同時也造就了許多人所認知的騎乘樂趣之一：動力的掌控。正是因為引擎的動力如此難以捉摸，因此了解動力特性，也成為操控摩托車的基礎。

2020 BMW S1000RR之動力實測曲線圖

許多人也許曾經被多種的馬力單位弄得暈頭轉向，例如德制馬力、日制馬力及PS、HP等等名詞。其實，不同的馬力單位源自于各國不同的測試標準。例如，日本便是采用JIS所制訂的測試標準，而美國則是采用SAE所制訂的測試標準。以目前的狀況，世界各國的測試標準已經幾乎接近統一，僅剩下德國所采用的測試標準較為不同，但實際數據仍相差不多。在計較不同單位的馬力數據時，不如參考實際加速性能表現，會更加直接。

扭力（torque）

都有了馬力作為引擎動力的計算數據，為何還要有個「扭力」來增加迷惑呢？事實上馬力是由扭力與引擎轉速相乘而得來的功率單位，扭力則是在引擎測試時，實際得到的力量單位。

而這個力量其實就是當燃燒室油氣爆炸推動活塞，進而以活塞連桿帶動曲軸運轉所產的動能。引擎擁有越大的扭力，代表著車輛有著較好的加速性能。

活塞連桿帶動曲軸運轉所產生的力量為「扭力」

扭力常見的單位是牛頓米（Nm）及公斤米（Kgm），兩者在摩托車的規格表中皆能找到，也能通過簡單的計算來作換算，只要將公斤米的數據乘以9.8，便可以得到以牛頓米為單位的扭力數據。例如：DUCATI當家跑車Panigale V4，其最大扭力為124 Nm，或是12.6Kgm。

「扭力」代表作之凱旋火箭

數據解密

再深入一步看看DUCATI Panigale V4這臺超級跑車的扭力數據，其所公布的最大扭力124Nm是在高達10,000rpm的引擎轉速所發揮的。不論是低于10,000rpm或是高于10,000rpm，引擎皆無法輸出比124Nm更大的扭力。

扭力可以說是引擎爆炸燃燒情形的代表，燃燒狀況越好、爆炸所產生的力量越充足，活塞獲得的推動力量也就越大，經過曲軸的旋轉，輸出的扭力自然也就越大。每顆引擎除了依照排氣量會有扭力大小的不同之外，也因為調教的不同其最大扭力所輸出的引擎轉速也會略有不同。

例如YAMAHA YZF-R1便于高達11,500rpm處才輸出11.6kgm的最大扭力。而同樣搭載CP4引擎卻不同調教的街車MT-10則在9,000rpm時，便可輸出最大扭力11.3kgm，相較之下，轉速低了許多，也代表最大扭力出現的時機相對更早。

YZF-R1與MT-10都是YAMAHA使用CP4引擎的車款，但兩者因為定位的不同，引擎部分零件與調教的差異造成了動力上的不同

既然引擎的扭力輸出與爆炸燃燒情形息息相關，那么也和引擎的設定有關，YZF-R1的引擎本質及最終調校皆針對高轉速域的動力而來，在破萬轉時輸出最大扭力。

而MT-10則針對中速轉速域的動力發揮做出調校，使引擎在中轉速域的燃燒條件相對較好。每顆引擎都有其相對較好的燃燒時機，若希望能兼顧高轉速域及低轉速域，便需要靠著可變機構來達成，例如可變氣門正時、可變進氣歧管等，將兩種引擎設定放于同一顆引擎，制造寬廣的高扭力輸出帶。

DUCATI所使用的連控軌道汽門系統，由凸輪控制汽門的開啟與關閉

軸動力vs.輪動力

在拿到一臺新車的馬力、扭力數據之前，必須先了解這數據是屬于所謂的軸輸出或輪輸出動力。這里所稱的軸輸出動力便是指從曲軸量測的動力數據，而輪輸出則是指從輪胎量測的動力數據（輪上馬力數據）。

一般來說，若是沒有特別強調說明，則車廠所提供的動力數據皆是從曲軸量測得到的，是將引擎直接連結動力測試機，直接跑出數據。軸輸出的動力，不會經過傳動系統，完全只是屬于引擎的性能表現。以馬力來說，若是經過傳動系統而從輪胎測得輪輸出馬力，則不論是齒輪傳遞或是皮帶傳遞都會有一定比例的損耗。（但輪上馬力更接近你的使用效果，你不會騎著沒有輪子引擎亂跑）

經過傳動系統而得到的輪輸出馬力，都會有一定比例的損耗

而扭力部分，經過傳動系統的傳遞之后，至少會有兩次以上的減速放大，造成輪輸出扭力雖然會比軸輸出有所耗損，但經過減速之后，數據反而會被放大。整體而言，輪胎雖然轉的沒有引擎這么快，但扭力卻因此被放大了。若將一臺檔車放上馬力機，來測試輪輸出動力，則會發現在低檔位時，后輪輸出的扭力明顯要比高檔位來的更高，而馬力部分則是較為接近。

當車廠開發一顆引擎時，是將引擎直接連接動力機，進行各項測試

高轉速大馬力

若要談起高轉速大馬力的車款，我們繼續看DUCATI的Panigale V4系列的車款，例如：V4R使用V型四缸的引擎，排氣量為998cc，在引擎完全輕量化及零件強化之后，將出力轉速調至一萬轉以上。同時也將缸徑及沖程設定為81mm及48.4mm，其48.4mm的沖程相對于81mm的活塞直徑而言，顯得相當的短，也就是俗稱的短沖程引擎，更有利于高轉速域出力。

最后經過進氣及排氣系統的調校，將引擎的最大扭力調校至11,500rpm，最大馬力更延伸至15,250rpm，可爆發221.5ps馬力。

比起1,103c.c.的Panigale V4，盡管V4R僅有著較小的排氣量，卻有著更大的馬力，因為較短的沖程，得以高轉速換取大馬力

同時要說明的是扭力與馬力的關系：馬力＝扭力×轉速。

在任何引擎轉速之下，當時所輸出的馬力即等于扭力乘上當時的引擎轉速，再乘上一個單位換算的系數。以上所談到的V4R為例，便是希望引擎的最大扭力在高轉速域時爆發，乘以引擎轉速之后，便能得到較大的引擎馬力。

當高轉速域可以爆發大馬力之后，接著便可利用變速箱的減速效果，使得高轉的馬力可轉換為各車速的加速扭力（輪輸出扭力）。同樣的狀況也發生于Moto3廠車之上，雖然引擎規格僅為單缸250cc，但經過調校之后，可在超過一萬轉之后輸出50匹馬力以上之動力，再經過計算嚴密的變速箱傳遞及風阻測試后，極速依然可突破245km/h。（單缸250的小黃龍表示一臉懵逼，這也是民用和賽用的差異）

2013年所發表的KTM RC250R Moto3賽車，采用短沖程高轉速的設定